Каспий: Выгоды и вызовы прикаспийской пятерки (часть 1)

Прикаспийская пятерка (Азербайджан, Иран, Казахстан, Россия, и Туркмения) в рамках грядущего пятого саммита, который состоится в Астане, скорее всего, подпишут Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря. Как сегодня протекает каспийское сотрудничество? Какие проекты реализуются и какие экономические надежды связывают с ним государства? На эти вопросы отвечают Игорь Панкратенко, заместитель генерального директора Центра стратегических оценок и прогнозов (Россия), член Научного совета Института Центральной Азии и Афганистана (Иран, Мешхед), и Василий Папава, директор Института изучения Ближнего Востока и Кавказа (Грузия).

29 мая в Баку состоялось официальное открытие «Южного газового коридора», по которому газ с месторождения Шах-Дениз пойдет через Турцию в страны южной Европы – Грецию, Италию и пр. Южный газовый коридор является инициативой Европейской комиссии и предусматривает поставки природного газа из каспийского и ближневосточного регионов в Европу с целью уменьшить зависимость от российского газа. Маршрут из Азербайджана в Европу состоит из Южнокавказского трубопровода, Трансатолианского трубопровода и Трансадриатического трубопровода.

Каково состояние транспортных и трубопроводных проектов на Каспии? Какие проекты успешно реализуются, а какие – трудно?

Василий Папава: Сегодня Казахстан, Туркменистан, Азербайджан, Иран – все проводят большие работы по укреплению портовой инфраструктуры. Вот, например, недавно состоялось открытие Бакинского международного морского торгового портового комплекса, Казахстан постоянно модернизирует морской порт Актау. Кстати, порт постоянно увеличивает свою пропускную способность. Ввод в эксплуатации новых терминальных объектов в порту позволил увеличить ее пропускную способность с 16,5 млн тонн до 19,5 млн тонн. Недавно в туркменском городе Туркменбаши на восточном берегу Каспийского моря заработал новый международный морской порт. Насколько мне известно, порт способен обслужить 300 тысяч пассажиров и 75 тысяч кораблей, а пропускная способность грузового терминала на уровне 4 млн тонн в год. Иран, в свою очередь, тоже стремительно развивает и модернизует свои порты, – вот, например, в ближайшее время будет введен в эксплуатацию второй порт «Каспиан».

Более того, одним из крупных проектов региона является международный транспортный коридор «Север-Юг», который призван соединить Северную Европу с Юго-Восточной Азией, в том числе соединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России. Кстати, железная дорога «Казвин-Решт-Астара (Иран) — Астара (Азербайджан)» является частью транспортного коридора «Север-Юг» и строительство участка Решт-Астара планируется завершить в течение трех лет. Этот коридор объединит порт Санкт-Петербург с иранскими портами Бендер-Аббас и Чахбехар в Оманском заливе, через который морская ветка дотягивается до индийского порта Мумбаи. Этот маршрут позволит индийским предпринимателям, которые продают свои товары в Европе, существенно сэкономить транспортные издержки и снизить сроки доставки грузов заказчику с 35 до 17 суток. Таким образом, Индия обретает определенное преимущество перед европейским экспортом своего геополитического соперника – Китая. Главные недостатки коридора «Север — Юг» называют отсутствие между Россией и Ираном прямого железнодорожного сообщения и медленная работа таможни в российских портах.

Кстати, не нужно сбрасывать со счетов и железнодорожный проект – Баку-Тбилиси-Карс – в октябре 2017 года состоялось открытие данного железнодорожного сообщения. В церемонии приняли участие президенты Азербайджана и Турции, главы правительств Казахстана, Грузии и Узбекистана. Данный проект является главным элементом транспортных соединений, объединяющих ЕС с Турцией, Азербайджаном, Грузией и Центральной Азией. Транспортные и логистические проекты прикаспийских стран успешно реализуются.

Что касается трубопроводных проектов, в частности, энергетических, конечно, тут хочется отметить трансанатолийский проект – TANAP –  газопровод из Азербайджана через Грузию и Турцию к греческой границе, где его продолжением станет Трансадриатический газопровод. В перспективе Туркменистан и Казахстан могут присоединиться к этому проекту. Да и в самом ЕС рассчитывают на это. Но не все так гладко, как кажется на первый взгляд. Вот, например, Россия не заинтересована в том, чтобы природный газ из ЦА транспортировался в Европу, поскольку она сама экспортирует и не хочет конкуренции.  Китай тоже не хочет, чтобы Европа забирала туркменский газ, так как Пекин  уделяет особое внимание наращиванию импорта природного газа из Ашхабада. Индия и Пакистан тоже заинтересованы в поставке туркменского газа.

Говоря о неуспешных проектах, некоторые прикаспийские страны заинтересованы в прокладке трубопровода по дну Каспия, например, Туркменистан и Азербайджан говорят, что для реализации данного проекта достаточно согласие стран, через территории которых трубопровод будет пролегать. Россия и Иран против такого подхода, полагают, что строительство трубопровода по дну Каспия возможно разве что с согласия всех 5 прикаспийских государств.

Игорь Панкратенко: С учетом того, что 12 июня мы сможем наблюдать торжественное открытие Трансанатолийского газопровода (TANAP), с учетом того,  что стал реальностью Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТК) Синьцзян-Казахстан-Азербайджан-Грузия и далее в Европу, мы можем с уверенностью говорить, что трансграничные транспортные и трубопроводные проекты на Каспии вполне успешно реализуются.

Конечно, динамика этой реализации не выглядит слишком уж впечатляющей, но.… Во-первых, вокруг данных проектов складывается не самая благоприятная политическая обстановка. Во-вторых, давайте все же понимать, что Каспий это пока далеко не центр пересечения геоэкономических интересов, это пока по большей части региональный, а не международный уровень.

И, наконец, в-третьих, существует такой немаловажный аспект, как ножницы между проектами и их экономической целесообразностью. В этом плане в отношении «каспийских проектов» существует достаточное количество неясностей для серьезных инвесторов. Возможно, для кого-то это прозвучит вызывающе, но реальность такова, что Каспий пока остается периферией геоэкономики. Соответственно, и проекты, с ним связанные, пока не в приоритете.

Однако, совершенно очевидно, что в последнее время наблюдается всплеск интереса к военно-политическому значению региона. Это и ожидаемое увеличение интенсивности транзита грузов по каспийскому участку «Северной распределительной сети», и явный интерес Пекина к наращиванию здесь возможностей КНР по защите своих инвестиций, и те же российские пуски «Калибров» по целям в Сирии.

Словом, у Каспия есть все шансы повысить свой статус и в мировой политике, и в мировой экономике.

Что же касается тех проектов, у которых, в отличие от того же TANAP и ТМТК, не слишком обнадеживающие перспективы, то к таким, на мой взгляд, в первую очередь нужно отнести пресловутый МТК «Север-Юг» (NSTC), из Индии через Иран и Азербайджан в Россию и далее в Европу. Для многих политиков и экспертов, что в  Тегеране, что в Москве, он является, чего уж скрывать, «священной коровой», но при нынешних политических и экономических раскладах шансы на его реализацию крайне малы. Начиная с прозаического «у инициаторов нет денег» и заканчивая тем, что противники проекта обладают всеми необходимыми ресурсами, чтобы его блокировать.

Какие из этих проектов играют важную роль в развитии китайского проекта «Один пояс и один путь»?

Игорь Панкратенко: Разумеется, это Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТК) Синьцзян-Казахстан-Азербайджан-Грузия и далее в Европу. Кроме того, Китаю удалось наладить стабильные поставки нефти и газа с территории Каспийского региона посредством сети трубопроводов – газопровода «Центральная Азия-Китай» (начинающегося в Туркменистане) и нефтепровода «Казахстан-Китай».

К концу года в отношении судьбы китайских трансграничных проектов в Каспийском регионе будет полная определенность.
Для иллюстрации – по официальным данным поставки природного газа в КНР через газопровод «Центральная Азия — Китай» увеличились по итогам 2017 года на 13% и составили около 40 млрд кубометров. А рост объемов поставок нефти и по нефтепроводу «Казахстан-Китай» в 2017 году составил 23 процента и достиг 12 млн тонн. Но здесь необходимо учитывать, что по всей видимости, это окончательные цифры, пик тех объемов, которые Китай может получать из Каспийского региона. Во всяком случае, серьезного роста этих объемов Пекин не планирует.

С ТМТК ситуация более неоднозначна. С одной стороны, на прошедшей в феврале нынешнего года международной конференции «Роль торгового и транспортного Транскаспийского международного маршрута «Восток-Запад» в реализации инициативы «Один пояс, один путь» заместитель министра коммерции КНР Ван Шоувэнь заявил о намерениях китайской стороны осуществлять состыковку китайско-европейского экспресса со строительства ТМТК.

Но вот с другой – есть статистика по грузоперевозкам. С начала 2018 года по 1 мая из Синьцзяна по 19 действующим железнодорожным маршрутам, связывающим КНР с 24 городами 17 центральноазиатских и европейских стран – отправилось 166 грузовых составов. То есть – примерно два-три состава в день. С учетом того, что номенклатура перевозок включает около 200 позиций – от товаров повседневного спроса и текстильных изделий до машиностроительной продукции, стройматериалов и электроники – интенсивность грузопотока вроде как и нормальная, но это по 19 маршрутам. Понятно, что доля ТМТК здесь минимальна.

Нужно учитывать, что большинство этих линий – пунктирные. И существуют только на карте, которая хранится в Пекине, и никто, кроме китайских чиновников ее не видел.

Понимаете, у нас несколько неверное представление о проекте «Пояс и Путь». Как минимум – принято представлять его в виде некоего комплекса, прямых линий на карте, образующих глобальную сеть. Нужно учитывать, что большинство этих линий – пунктирные. И существуют только на карте, которая хранится в Пекине, и никто, кроме китайских чиновников ее не видел.

В итоге, «Пояс и Путь» на сегодняшний день – это такой зонтик, под которым собрано большое количество экономических и, отчасти, политических китайских проектов в разных уголках земного шара. Сейчас Пекин приступил к тщательной ревизии этого «набора» и определению рентабельности тех или иных проектов. И уже по итогам этой проверки – а она находится в надежных и очень цепких руках товарища Яна Сяоду, председателя Государственной надзорной комиссии КНР – будет принято решение о том, какие проекты будут активно развиваться дальше, а какие на время поместят в архив.

Думаю, вопрос не затянется, и к концу года в отношении судьбы китайских трансграничных проектов в Каспийском регионе будет полная определенность.

Василий Папава: Из вышеуказанных проектов – железнодорожное сообщение «Баку-Тбилиси-Карс» (БТК), транспортный коридор «Север-Юг», а также порты прикаспийских стран могут стать хорошей перспективой в развитии инициативы «Пояс и Путь».  В перспективе БТК станет частью «Экономического пояса Шелкового пути», соединив Китай с Европой до самого Лондона, через турецкий тоннель под Босфором и в обход России. Во-первых, этот проект увеличит логистические возможности на Каспии, во-вторых, скорость грузоперевозок из Китая в Европу возрастет вдвое. Сегодня грузоперевозки из Китая в сторону Великобритании, Франции, Германии и некоторых европейских стран, включая морской путь, занимают примерно 45-62 дня. После ввода в эксплуатацию БТК этот срок сократится до 12-15 дней.

Срок грузоперевозки из Китая в Европу сократится от 45-62 до 12-15 дней.
Кроме того, сегодня реализуется целый ряд проектов в рамках слияния казахстанской госпрограммы инфраструктурного развития “Нурлы Жол” и китайского проекта «Пояс и Путь». Так, в целях развития Транскаспийского маршрута на территории Казахстана было построено около  700 км новых железных и свыше 3000 км автодорог, модернизирован, как было выше отмечено, морской порт Актау, в порту Курык сооружен новый паромный комплекс, который призван обеспечить перевозки грузов из Китая, Центральной Азии и Урало-Сибирского региона России. Более того, в порту Ляньюньган успешно реализован проект казахстанско-китайского терминала, что позволит обеспечить консолидацию грузов из Китая и других стран Юго-Восточной Азии и обеспечить их отправки высокоскоростными поездами по Транскаспийскому маршруту.

Стоит также добавить, что в 2014 году была построена железная лорога Казахстан – Туркменистан – Иран, который соединяет страны Центральной Азии с Персидским заливом и портом Бандар-Аббас на юге Ирана. На границе с Китаем построен сухой порт Хоргос – Восточные ворота, что является первым наземным портом в Казахстане и самым крупным логистическим парком в Центральной Азии. Такие проекты позволят увеличить мощность загрузки портов Казахстана до 25 млн тонн в год.

Каковы ваши ожидания от саммита прикаспийских стран? Смогут ли прикаспийские страны урегулировать все спорные вопросы по разделу Каспия?

Василий Папава: На пятом Каспийском саммите, который пройдет в Казахстане в 2018 г., как ожидается, будет подписана конвенция о правовом статусе Каспийского моря. Географическое положение Каспийского региона открывает большие перспективы в области транзитных перевозок и логистических услуг. И каждая из стран реализует крупные инвестиционные проекты для создания современной инфраструктуры для морских, автомобильных, железнодорожных и воздушных перевозок пассажиров и грузов.

С учетом того, что за последние годы взаимоотношения данных государств улучшились (укрепление торгово-экономических отношений, сотрудничество в области безопасности на Каспии и т.д.), разрешение существующих споров о статусе Каспия и заключение итогового соглашения может стать реальностью.

Но здесь же следует подчеркнуть, что конвенция – это не панацея по решению существующих противоречий между каспийской пятеркой – она является лишь основой для дальнейших обсуждений отдельных спорных вопросов.

Игорь Панкратенко: Знаете, вот уже много-много лет накануне любой встречи прикаспийских стран нас начинают уверять, что наконец-то, именно сейчас, по согласию сторон – наступит исторический момент подписания некоего всеобъемлющего соглашения по Каспию. Которое урегулирует все спорные моменты и в котором, как в волшебных книгах Гарри Поттера, будут содержаться ответы на все вопросы. Вот и сейчас нам говорят о том, что уже согласовано 90% текста Конвенции о международно-правовом статусе Каспийского моря. Завтра скажут, что уже 93%, послезавтра – 97…

В итоге – на сегодняшний день каждое из прикаспийских государств формирует свою политику в регионе либо самостоятельно, либо в рамках двухсторонних договоренностей. Серьезных совместных механизмов нет, и их появление, подозреваю, произойдет нескоро. Но! Ведь как-то же умудряемся же в этих условиях правовой неопределенности десятилетиями работать на Каспии без особых конфликтов и непреодолимых противоречий? Отчего возникает крамольная мысль – а так ли уж она нужна, эта всеобъемлющая Конвенция?

Нет, понятно, что политиков и дипломатов хлебом не корми – дай подписать что-то эпохальное. Но может быть решить задачу поскромнее и работать не над одним общим документом, а над отдельными соглашениями, регулирующими общие принципы поведения на Каспии в тех или иных сферах? Так что не будем гадать. Подпишут в этот раз – прекрасно. Нет – тоже не трагедия. Региональные отношения развиваются вне рамок каких-то документов, протоколы и конвенции лишь фиксируют некое состояние в данный момент. Поэтому урегулирование споров на Каспии будет идти вполне естественным путем, сообразуясь не с хотелками дипломатов, а с политическими и экономическими реалиями.

Иран+5? Выгоды и вызовы центральноазиатской пятерки (часть 2)

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

 ПОДПИШИТЕСЬ, ЧТОБЫ БЫТЬ ПЕРВЫМ В КУРСЕ СОБЫТИЙ