В 2016 году на министерской конференции ЦАРЭС[1] была одобрена Стратегия развития железнодорожного транспорта ЦАРЭС на 2017-2030 годы (далее – Стратегия). Стратегия призвана нарастить потенциал железных дорог региона, с тем, чтобы они были в состоянии принять на себя формирующиеся торговые потоки и способствовать региональному экономическому развитию.
Как внутрирегиональная, так и межрегиональная торговля имеют огромный потенциал роста, если удастся устранить узкие места и проблемы логистики и цепей поставок
Данная Стратегия привлекла внимание к острой проблеме реформирования железнодорожного транспорта, в особенности в фокусе развития региональной торговли. Здесь немаловажную роль играют страны Центральной Азии. Центральная Азия лежит в сердце маршрутов древнего Шелкового пути и фактически является мостом, соединяющим западные и восточные страны региона ЦАРЭС. Для развития торговли среди стран ЦАРЭС стратегически важным является осуществление беспрепятственного перемещения товаров, что особенно критично, поскольку большинство стран ЦАРЭС не имеют выхода к морю. Таким образом, за счет налаживания более тесных связей региона ЦАРЭС с его более крупными и быстро растущими соседями, возможно расширение торговли и, как следствие, улучшение экономического развития.
С другой стороны, сами страны Центральной Азии могут получить значительные выгоды от развития торговли. Центральная Азия имеет хороший потенциал в отношении извлечения выгоды из роста евразийских и глобальных транзитных грузоперевозок и внутрирегиональной торговли, которая разовьется в ближайшие десятилетия[2]. Торговля является жизненно важной для малонаселенных развивающихся стран Центральной Азии. Как внутрирегиональная, так и межрегиональная торговля имеют огромный потенциал роста, если удастся устранить узкие места и проблемы логистики и цепей поставок. Большие расстояния, высокие горы и пустыни представляют собой значительные барьеры для транспорта и торговли в регионе. Значительная доля международной торговли зависит от наземных перевозок через территории многочисленных соседних стран, требуя сотрудничества и более тесной интеграции систем железнодорожного транспорта. В таких странах, как Казахстан и Китай, которые проводят работу по расширению сотрудничества и интеграции в течение многих лет, контейнеры в маршрутных поездах становятся все более конкурентоспособными по сравнению с морским и воздушным транспортом для торговых потоков с высокой удельной стоимостью.
Потоки международной торговли в последние годы замедлились, поскольку спрос на широкий спектр сырья, которое, как правило, перевозится по железной дороге, уменьшился
Торговые потоки в регионе ЦАРЭС
Как отмечается в Стратегии, потоки международной торговли в последние годы замедлились, поскольку спрос на широкий спектр сырья, которое, как правило, перевозится по железной дороге, уменьшился. Текущий глобальный экономический пейзаж, с более низкими ценами на сырьевые товары, снижением денежных переводов и замедлением экономического роста создает дополнительные трудности для многих стран ЦАРЭС. Ожидается, что более медленный экономический рост окажет негативное влияние на развитие торговли внутри региона.
Среди стран Центральной Азии[3] наибольшая доля торгового оборота стран ЦАРЭС в общем торговом обороте страны приходится на Таджикистан и Кыргызстан – 48% и 47% соответственно. Доля ЦАРЭС в торговом обороте Узбекистана составляет 24%, Казахстана – 19%. К сожалению, сегодня торговля стран Центральной Азии в регионе ЦАРЭС является узконаправленной и в основном сконцентрированной среди ближайших соседей. Главенствующие позиции в торговле стран ЦА занимает Китай – от 47% до 68% торгового оборота ЦАРЭС и Казахстан – от 28% до 30%. Таким образом, за исключением Казахстана, в среднем три четверти торгового оборота из всех стран ЦАРЭС в странах Центральной Азии приходится на Китай и Казахстан, в то время как в Казахстане 68% торгового оборота ЦАРЭС занимает Китай (см табл. 1.).
Таблица 1. Основные страны-партнеры ЦАРЭС
| Казахстан | Кыргызстан | Таджикистан* | Узбекистан** | ||||
| Доля региона ЦАРЭС во внешнеторговом обороте страны | |||||||
| 19% | 47% | 48% | 24% | ||||
| Доля страны-партнера в торговом обороте ЦАРЭС страны | |||||||
| Китай | 68% | Китай | 60% | Китай | 47% | Китай | 59% |
| Узбекистан | 13% | Казахстан | 30% | Казахстан | 36% | Казахстан | 28% |
| Таджикистан | 5% | Узбекистан | 8% | Туркменистан | 5% | Афганистан | 6% |
| Кыргызстан | 5% | Таджикистан | 1% | Афганистан | 4% | Грузия | 2% |
| Всего 4 страны: | 91% | Всего 4 страны: | 99% | Всего 4 страны: | 91% | Всего 4 страны: | 94% |
Источник: собственные расчеты на основании данных UN Comtrade, *данные национальной статистики НСК РТ, **по данным зеркальной статистики стран ЦАРЭС UN Comtrade
Одновременно с этим взаимная торговля стран Центральной Азии является чрезвычайно низкой. Да, в регионе ЦАРЭС Кыргызстан и Казахстан в основном ведут торговлю со странами ЦА (более 90% торгового оборота ЦАРЭС), но удельный вес этой торговли во внешнеторговом обороте очень мал. Для Кыргызстана эта доля составляет 18%, для Казахстана – всего 5%. В силу относительно меньших объемов внешней торговли в Таджикистане, доля взаимной торговли ЦА в ней составляет 22%. В Узбекистане этот показатель равен 7%. Такие низкие показатели еще раз подтверждают значение торговых барьеров в приграничных и трансграничных зонах, а также отсутствие извлечения выгод от транспортных коридоров. Действительно, отмечаются большие проблемы физической транспортной инфраструктуры, связанные с возможностью доставки грузов железнодорожным транспортом, а также состояние поверхности автодорожных сетей и износ автодорог на высокогорных территориях[4]. Существует недостаток крупных логистических предприятий, которые могли бы обеспечить весь пакет логистических услуг, включая складирование, перегрузку, обработку грузов и другие услуги с применением наиболее прогрессивных технологий, а также услуги страховки и таможенного оформления. У большинства компаний нет серьезного опыта осуществления мультимодальных перевозок, уровень контейнерных перевозок является недостаточным, нет специалистов в логистике с опытом осуществления современных видов международной торговли.
В странах ЦА перевозки грузов эти видом транспорта являются чрезвычайно малыми и показывают тенденцию к снижению
Железнодорожное сообщение как ответ на вызовы развитию торговли
Несмотря на относительно небольшие объемы взаимной торговли стран ЦА, торговля между странами ЦАРЭС относится к числу наиболее быстро растущих. В этом отношении железные дороги должны поработать над привлечением международных грузоперевозок в первую очередь на короткие расстояния между странами ЦАРЭС.
Региональное сотрудничество в области железнодорожного транспорта может помочь участвующим странам диверсифицировать структуру своей торговли. Улучшение железнодорожного транспорта также может помочь в привлечении прямых иностранных инвестиций, расширить участие в глобальных производственных сетях и масштабы сопутствующей торговли произведенными продуктами, а также диверсифицировать экспорт.
Несмотря на очевидные плюсы использования железнодорожного транспорта, в странах ЦА перевозки грузов эти видом транспорта являются чрезвычайно малыми и показывают тенденцию к снижению (см. рис. 1).
Рис. 1. Удельный вес грузов, перевезенных Ж/Д транспортом, % всех грузовых перевозок*
Источник: данные национальных статистических комитетов стран ЦА, *более поздних данных по Таджикистану нет.
Основной проблемой использования железных дорог в странах ЦА является в первую очередь низкое качество железнодорожной инфраструктуры. Большинство стран унаследовали железнодорожную инфраструктуру, которая неидеально подходит для потребностей сегодняшнего дня (проблема “русской колеи”, когда колея в странах бывшего СССР с шириной 1520 мм, а ширина колеи китайских железных дорог – 1435 мм). Имеются недостатки проектирования железнодорожных сетей, их состояния и качества. Все страны признают потребность в улучшении железнодорожного сообщения с их основными внутренними и внешними рынками. К примеру, в Кыргызстане степень износа наиболее ответственных участков железной дороги составляет 71% при пороговой степени износа в 50-55%, свыше 30% рельсов, находящихся в эксплуатации, имеют пропустившие сверхнормативный тоннаж пути, более 50% деревянных шпал изношены[5].
Вместе с тем инвестиционные потребности железнодорожной инфраструктуры в регионе являются очень значительными. По приближенным оценкам, быстрорастущие страны со средним уровнем дохода должны расходовать приблизительно 2–3% ВВП для развития и обслуживания существующих активов в транспортном секторе. Существуют также значительные потребности в периодических расходах, в дополнение к инвестициям, необходимым для строительства новой инфраструктуры и модернизации существующих маршрутов[6].
Таджикистан и Кыргызстан практически не участвуют в региональной торговле посредством наиболее выгодного и эффективного с точки зрения затраты-время вида транспорта.
Другой важной проблемой является то, что в центральноазиатском регионе сети железных дорог представлены разрозненными, не связанными линиями. Фактически можно сказать, что отсутствует единая система железнодорожного сообщения, интегрированная в межгосударственное сообщение. Наиболее развитыми в этом отношении являются железные дороги Казахстана и Узбекистана. В большей степени это оправдано большой территорией страны, и большими расстояниями, которые вынуждены преодолевать, как пассажиры, так и перевозчики грузов. При чем эти страны заинтересованы и осуществляют строительство (в основном при помощи доноров) международных железнодорожных транспортных коридоров. В 2011 году по инициативе Узбекистана было подписано межправительственное соглашение о создании нового транспортного коридора «Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман – Катар», что, по мнению участников соглашения, позволит создать надежное сообщение для перевозки пассажиров и грузов между странами Центральной Азии и портами Персидского залива и Оманского моря. В 2009-2014 гг. была построена железная дорога Казахстан – Туркменистан – Иран, которая создала дополнительные пути и позволяет увеличить транзитный грузовой и пассажиропоток, уменьшает расходы на перевозку, экономит время путешествия.
Здесь важным является политическая воля стран и налаженность устойчивых связей между правительствами региона. Это является еще одной проблемой в странах ЦА, когда осуществление новых проектов и реформ напрямую зависит от взаимоотношений между странами. К примеру, традиционно между Таджикистаном и Узбекистаном сложились самые непростые двусторонние отношения из всех государств Центральной Азии. Это ограничивает в том числе и потенциал железных дорог. Узбекистан стремится построить новые железные ветки в обход Таджикистана[7], пытаясь тем самым сохранить свою транспортную независимость, но увеличивая свои расходы и создавая дополнительные барьеры на пути к развитию торговли. Или, например, в прессе неоднократно появлялись сообщения о том, что планируемые проекты по строительству железных дорог, связывающих Китай, Кыргызстан и Казахстан, негативно воспринимались кыргызстанскими полисимейкерами. Стороны не могут прийти к единому мнению в отношении источника финансирования, маршруту, и даже ширине железнодорожной колеи[8]. Таким образом, транзитную торговлю затрудняют узкие места, создаваемые политическими конфликтами и неэффективными институциональными механизмами.
Это приводит к тому, что если общая доля грузовых перевозок еще как-то приемлема, то доля международных перевозок составляет всего ничего – от 0,8% до 2,2% от всего объема перевозок стран[9]. Это ситуация усугубляется экономическими проблемами в регионе, сокращением спроса, и общим падением взаимной торговли.
В итоге, сегодня международные железнодорожные коридоры центральноазиатских стран являются крайне недоиспользованными и чрезвычайно неразвитыми. К примеру, доля Китая, который является одним из основных торговых партнеров Казахстана, и при этом имеющий общую железнодорожную границу, в объеме отгрузки на железнодорожных станциях составляет лишь 4% (см. таблицу 2). Ограниченность железнодорожных путей приводит к тому, что такие страны как Таджикистан и Кыргызстан практически не участвуют в региональной торговле посредством наиболее выгодного и эффективного с точки зрения затраты-время вида транспорта.
Таблица 2. Отгрузка грузов через международные железнодорожные станции, % всех железнодорожных перевозок стран
| Казахстан | Узбекистан | Кыргызстан | Таджикистан | ||||
| Россия | 69% | Казахстан | 35% | Казахстан | 49% | Узбекистан | 100% |
| Узбекистан | 20% | Таджикистан | 31% | Узбекистан | 51% | ||
| Кыргызстан | 6% | Туркменистан | 16% | ||||
| Китай | 4% | Афганистан | 16% | ||||
| Туркменистан | 1% | Кыргызстан | 2% | ||||
Источник: собственные расчеты на основании статистики Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД)
В итоге, мы сталкиваемся с тем, что, с одной стороны, низкий потенциал железных дорог региона наряду с другими причинами сдерживает развитие торговли в самих странах Центральной Азии, с другой стороны ограничивает приток товаров других стран ЦАРЭС, как на рынки наших стран, так и на рынки других стран региона. При этом, именно развитие торговли должно явиться той предпосылкой, которая даст толчок развитию железнодорожного транспорта, «открытию» границ, и пониманию важности общего положительного эффекта от этого.
Правительства стран Центральной Азии понимают пользу от реформирования железных дорог
Видим ли мы перспективы?
Как отмечается в Стратегии, для дальнейшего развития железных дорог необходимо реформирование этого сектора, что представляет собой долгосрочный процесс. При этом политическая воля и правительства стран должны сыграть важную роль в этом процессе. В особенности это касается железных дорог со скромным уровнем интенсивности грузоперевозок
и значительным объемом пассажирских перевозок. Наряду с этим необходимо обеспечить активное участие частного сектора, который наиболее вероятно будет участвовать во владении и эксплуатации железнодорожных активов, связанных с грузоперевозками.
Здесь интересно отметить, что скорее всего правительства стран Центральной Азии понимают пользу от реформирования железных дорог, в частности необходимость реструктуризации существующих путей и строительство новых. Так, в 2014 году правительство Кыргызстана утвердило «Основные направления развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2014-2020 годы». Мероприятия направлены будут в первую очередь на строительство кыргызского участка железнодорожной магистрали Север-Юг, соединяющей север и юг Кыргызстана. Кроме того, предполагается произвести обновление и модернизацию инфраструктуры путевого хозяйства железнодорожного транспорта. Отдельным приоритетом выделено подготовка, реализация инвестиционных проектов и программ железнодорожного сектора, укрепление международного сотрудничества. При этом отметим, что планируется подготовить ряд проектов и программ, которые будут направлены на дальнейшее развитие железнодорожного транспорта, но конкретные мероприятия все же не обозначены.
В 2015 году в Казахстане утверждена Стратегия развития АО «НК «Қазахстан Темiр Жолы» до 2025 года. Предполагается, что к 2025 году АО «НК «ҚТЖ» должно стать интегрированной транспортно- логистической компанией, в число задач которой, помимо роста акционерной стоимости, входит реализация государственной стратегии по организации транзитных транспортно-логистических услуг. При этом, компания решит задачу повышения показателя EVA до ~ 359 млрд. тенге в уже к 2020 году[10]. По информации Министерства транспорта Республики Таджикистан, в стране запланировано строительство как минимум двух железнодорожных веток и одного железнодорожного моста[11].
Таким образом, сегодня государственный сектор является главным источником финансирования железных дорог. И, если ранее такое финансирование уже выделялось в весьма ограниченных объемах, то при текущих экономических обстоятельствах может произойти его дальнейшее сокращение. Фактически развитие всего сектора в Центральной Азии будет в дальнейшем зависеть от политической воли стран. Кроме того, течением времени рынки изменяются, и в будущем железные дороги будут сталкиваться с дальнейшей конкуренцией со стороны других видов транспорта. Железнодорожные реформы должны попытаться создать коммерчески ориентированную отрасль, которая может адаптироваться к изменениям рынка и будет конкурентоспособна по сравнению с другими видами транспорта без постоянных вмешательств на уровне политики.
Инфографика “Торговля и железные дороги в Центральной Азии”
Ссылки:
[1] В регион ЦАРЭС входят следующие страны: Афганистан, Азербайджан, Грузия, Казахстан, Китай, Кыргызстан, Монголия, Пакистан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан
[2] Стратегия развития железнодорожного транспорта ЦАРЭС на 2017-2030 гг.
[3] К сожалению, получение достоверной информации о торговых потоках Туркменистана является крайне затруднительным, поэтому данная страна не представлена в анализе. Получение статистической информации о внешнеторговой деятельности Узбекистана также ограничено, поэтому в основном далее производится оценка торговых потоков посредством зеркальной статистики стран ЦАРЭС.
[4] The Kyrgyz Republic: Trade Facilitation and Logistics Development Strategy Report. – ADB: 2009.
[5] Основные направления развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2014-2020 годы, утвержденные Постановлением Правительства Кыргызской Республики от 30 сентября 2014 года № 558.
[6] Стратегия развития железнодорожного транспорта ЦАРЭС на 2017-2030 гг.
[7] http://www.railways.by/74008-uzbekistan-tadzhikistan-novaja-zheleznaja-doroga.html
[8] http://rus.azattyq.org/a/kyrgyzstan-kitai-zheleznyaya-doroga/28219756.html, http://stanradar.com/news/full/23563-zheleznaja-doroga-glavnaja-tema-vizita-atambaeva-v-kitaj.html?page=76
[9] Собственные расчеты на основании статистики ОСЖД.
[10] http://www.railways.kz/ru/node/103
[11] http://www.mintrans.tj/ru/ground-transportation/perspective
