Вот уже несколько лет флагман узбекского «индустриального прорыва» – автомобильный завод GM Uzbekistan – находится в сложном положении. Авторынок во всем мире всегда очень чувствительно реагирует к макроэкономическим изменениям, и экономический кризис в России ударил по всем автопроизводителям в СНГ без исключения. Кроме этого, на позициях узбекского завода сказались технические ограничения, введенные в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) против устаревших моделей, таких как Nexia, которая отвечала за примерно 60% экспортных продаж GM Uzbekistan в России. Но вполне вероятно, что причины катастрофического положения GM Uzbekistan все же внутренние – в том числе недавно открывшиеся масштабы коррупции, манипулирование на валютном рынке и неоправдавшие себя экспортные стратегии.
По данным Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса, в 2011 году АО «ДжиЭм Узбекистан» экспортировало в Россию, свой главный рынок, около 93 тыс. машин. Nexia в том году занимала почетное 9 место в списке 25 самых популярных автомоделей в России. Спустя пять с половиной лет экспорт узбекских машин в Россию рухнул – за январь-май 2016 года он составил всего около 6 тыс единиц, а Nexia уже с 2014 года не входит в список 25-ти. К концу 2016 года узбекский концерн вряд ли выйдет на цифру свыше 15 тыс единиц, что станет шестикратным снижением экспорта узбекских машин в Россию за 6 лет. Восстановить такое катастрофичное падение даже с новыми моделями, новым руководством и новой стратегией будет практически непосильным делом.
Продажи GM Uzbekistan на российском рынке, по данным Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (ед.)
Гордость независимого Узбекистана – корейское СП «УзДэуАвто», которое в 2007 году было замещено ЗАО «GM-Uzbekistan», имеет в своей структуре более 25 тысяч сотрудников и рассчитано на проектную мощность 250 тыс. единиц в год. Несмотря на значительный рост экспорта на рынки СНГ, Грузии, Афганистана и Пакистана, а также успех в локализации производства, неясно, вышел ли завод на проектную мощность (запланировано было в 2002 году). В самом успешном 2011 году заводом было произведено около 225 тысяч машин. Экономические проблемы по всему СНГ, «парад девальваций», а также срочно предпринятые меры по защите своих авторынков в России и Казахстане, привели к плачевному падению экспорта узбекских машин и, соответственно, скоплению больших запасов экспортных автомобилей на региональных складах в Ферганской долине, а также приостановке деятельности Асакинского завода на месяц в августе 2015 года. Хотя руководство завода пыталось ввести новые, усовершенствованные модели (Daewoo Gentra), доля узбекских машин на рынках СНГ кажется безвозвратно потерянной.
Широкое поле для коррупции
Для того, чтобы Узбекистан повторил корейское чудо и стал ведущим автопроизводителем региона, для этой отрасли были созданы специальные протекционистские условия: импорт иномарок облагался пошлиной при ввозе от 50% до 100%, за исключением российских и украинских автомобилей, для которых размер пошлины составлял 20% от стоимости автомобиля.
Благодаря этому, GM Uzbekistan удалось полностью покрыть потребности внутреннего авторынка. Такое монопольное положение создало привлекательные возможности для манипулирования рынком. Автозавод диктовал свои условия потребителям: сам автомобиль, цену на неё и условия покупки (в основном, за валюту). Кто не соглашался с условиями GM Uzbekistan, отправлялся прямиком на вторичный авторынок, где цены на подержанные авто иногда превышали цены на новые модели из-за дефицита, вызванного избыточным фокусом на экспорте.
Валюта, ее обменный курс и вывоз составляют главную головную боль для предпринимателей и населения
Разница цен на автомобили компании GM Uzbekistan для внутреннего и экспортного рынков составляла десятки процентов, что напрямую нарушало статью 10 Закона Республики Узбекистан «О конкуренции». Потребители всегда задавались вопросом: «почему автомобили отечественного производства в родной стране продаются за валюту другого государства?».
Но экспорт автомобилей приносил существенную валютную выручку в страну, где валюта, ее обменный курс и вывоз составляют главную головную боль для предпринимателей и населения. Авторынок в Узбекистане стал главным ориентиром внутреннего спроса на валюту. Доллар растет, когда автозавод начинает продажу популярных моделей за валюту внутри страны. Доллар падает, если эти продажи останавливаются или вдруг начинают осуществляться за национальную валюту. Те, кто знает о таких событиях заранее, могут заработать огромные суммы на игре на курсе.
Поэтому арест Тохира Джалилова, генерального директора автомобильного завода GM Uzbekistan, а также его 10 заместителей в мае этого года, стал логическим продолжением накопленных проблем завода, а выявленные нарушения валютного и таможенного законодательства не вызвали большого удивления у населения.
Тохир Джалилов
По данным узбекской службы радио «Свобода» (Озодлик), Джалилова и его приближенных обвиняют в незаконных схемах реэкспорта автомобилей Ravon: в России и Казахстане автомобили производства GM Uzbekistan стоят в два раза дешевле, чем в самом Узбекистане. В России и Казахстане «Ravon Gentra» (бывший Chevrolet Lacetti) продается за $6500, в Узбекистане за такую же машину просили $12600. Другая популярная марка, «Ravon Cobalt», стоила соответственно $6000 в России и $12000 в Узбекистане. По версии следствия, организованная группа во главе с Тохиром Джалиловым отгоняла часть предназначенных для экспорта в Россию автомобилей в казахстанский город Шымкент, затем эти машины завозились обратно в Узбекистан и перепродавались по более высокой цене. Прибыль участники группы делили между собой. По данным журналиста, пишущего в одном из экономических изданий Узбекистана, следователи обнаружили в Шымкенте 10900 машин, проходивших по документам как экспортированные. «Предварительная сумма всего ущерба составляет 285 млн. долларов США»,- говорит журналист.
Хотя эта версия остается главной, обозреватели отмечают, что снижение экспортных поступлений от автозавода стало причиной задержания руководства завода. Глава GM Uzbekistan якобы был задержан спецслужбами после личного вмешательства президента Узбекистана Ислама Каримова, не получившего внятный ответ на вопросы о валютных поступлениях от экспорта в Россию автомобилей, выпущенных под новым брендом Ravon. Необходимо отметить, что проверка деятельности автоконцерна началась сразу после официального визита Ислама Каримова в Москву 24-25 апреля.
Проблемы GM Uzbekistan также усиливаются накопленными долгами российского бизнеса, пишет агентство Reuters. Елена Кузнецова, директор по маркетингу российского представительства Ravon, рассказала Reuters, что российский дистрибьютор в марте нарушил дедлайн по оплате GM Uzbekistan за поставленные в Россию автомобили в прошлом году, так как понес потери от резкого снижения курса рубля в течение последних двух лет и не смог получить кредит в банках.
Расследование никак не комментируется в правоохранительных органах, но понятно, что руководство завода вряд ли действовало в одиночку. Среди приглашенных на допрос, по данным «Озодлик» – заместитель премьер-министра Узбекистана и председатель правления государственной акционерной компании «Узавтосаноат» (в которую входит GM Uzbekistan) Улугбек Розукулов.
Валютные махинации вокруг кредитования предприятий автомобильной отрасли стали также причиной ареста в феврале этого года председателя правления второго по величине в Узбекистане банка “Асака” Кахрамона Орипова.
Закат узбекского чуда?
Радио «Озодлик» приводит слова одного из своих источников в отношении дела GM Uzbekistan: «слово Daewoo означает «восход солнца». Но сегодня солнце узбекской автопромышленности заходит. Коррупционные схемы утопили эту промышленность».
Вскрывшаяся коррупция в автомобильной отрасли так же, как и ранее прогремевшее дело с коррупцией в другом большом и потенциально привлекательном секторе Узбекистана – телекоммуникационном, не сделают большой рекламы для страны в разгар приватизационной программы, нацеленной привлечь инвесторов в страну. Репутационные потери от таких дел – огромны как внутри, так и за пределами страны.
Узбекская машина остается мечтой, мерилом успеха и символом независимости
Но можно ли говорить о закате узбекского автопрома? Ведь в 30-миллионной стране до сих пор есть большой потенциал внутреннего спроса. Созданы новые квалификации, установлены производственные мощности, накоплен опыт локализации. Можно ли переориентировать отрасль на стимулирование внутреннего спроса? Через льготные займы, программы утилизации подержанных авто, отказ от искусственного дефицита и очередей, устранение поля для валютных махинаций? Ведь ясно, что экспорт для узбекских машин останется трудным делом, и в Казахстане, к примеру, стараются налаживать свое собственное автопроизводство.
Скорее всего, о реформах отрасли говорить рано, особенно, о таких, далеко идущих, как создание региональных производств (ведь производство дублирующих моделей по всему региону – это не лучший выход). Кроме того, Узбекистан испытывает критическую нехватку иностранной валюты, в том числе, из-за падения денежных переводов трудовых мигрантов. В дополнение к уже драконовским правилам вывоза валюты, недавно узбекские банки ввели ограничения на снятие за рубежом наличных денежных средств со 100 долл в день до 300 долл в месяц, фактически наложив запрет на какое-либо использование карт за рубежом.
Внутри деятельности автоконцерна пока тоже не говорят о переменах. После ареста бывшего Джалилова, временным исполняющим обязанности главы автоконцерна был назначен его заместитель Рустам Раджабов. По-прежнему невозможно оформить на месте покупку автомобиля в дилерских салонах, а люди записываются в очередь и оплачивают 85% от стоимости автомобиля, покупая для этого доллары на «черном рынке». Узбекская машина остается мечтой, мерилом успеха и символом независимости.
