С началом войны в Украине доступ к традиционным для Центральной Азии северным маршрутам грузоперевозок, проходящим через европейскую часть Евразии, значительно усложнился. Как следствие, руководство Узбекистана приоретизировало вопрос расширения географии экспорта и увеличения объема внешней торговли, параллельно ускорив процесс диверсификации международных транспортных коридоров. Сейчас основное внимание сфокусировано на южном направлении, чтобы обеспечить свободный выход к Индийскому океану. Здесь рассматривается несколько вариантов: транзит через Иран и Афганистан, использование комбинированных путей доставки товаров в Индию, Пакистан, страны Ближнего Востока и другие перспективные рынки. Проработка этих маршрутов способствует расширению логистических возможностей Узбекистана, что в дальнейшем позволит снизить транспортно-транзитную зависимость республики от России.
В данной статье мы попытаемся разобраться, почему Ташкент стремится к южным морям, с кем развивает сотрудничество и какие инициативы поддерживает.
Трансафганские коммуникации
Для Узбекистана кратчайший путь к Индийскому океану начинается с границы Афганистана. Эта страна занимает важное положение в транспортной связанности Центральной и Южной Азии. Оба региона представляют собой быстрорастущие рынки с совокупным населением более двух миллиарда человек, что дает серьезный задел для их экономического роста и развития. При таком потенциале вполне естественно стремление государств Центральной и Южной Азии к расширению взаимовыгодного сотрудничества в различных сферах, включая транспорт и торговлю.
В 2021 году товарооборот между двумя макрорегионами достиг $4,7 млрд. Внешняя торговля Узбекистана с Южной Азией составляет 1,4 млрд. долларов. Почти половина всего объема приходится на Афганистан. Далее следует Индия (35,6%) и Пакистан (13,2%). Примечательно, что Исламская Республика входит в десятку основных торговых партнеров Узбекистана. По результатам прошлого года, товарооборот с южным соседом превысил $750 млн. В 2023 году планируется довести показатель до $2 млрд. Динамичный рост торговли с Афганистаном обусловлен географической близостью этой страны, а также наличием транспортной инфраструктуры.
Значительная часть афганского импорта доставляется в республику по железной дороге “Хайратон – Мазари-Шариф”, которая была возведена при участии Узбекистана и международных финансовых организаций в 2011 году. По сути, это единственная действующая транспортная артерия, соединяющая Афганистан со внешним миром. Она имеет чрезвычайно важное значение и для Узбекистана, так как позволяет заработать на транзите грузов в афганском или трансафганском направлении.
В виду нынешних геополитических реалий на евразийском пространстве вопрос установления надежного транспортного сообщения между Центральной и Южной Азией через афганскую территорию приобрёл еще большую актуальность. За последние годы в данном контексте выдвинуто ряд серьезных инициатив.
К ним относится идея строительства железнодорожной магистрали «Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар», запуск которой запланирован на 2027 год. Проект относительно новый. Он предполагает отправку товаров через пакистанский порт Гвадар на побережье Аравийского моря. Узбекский истеблишмент связывает большие надежды с этой инициативой. Официальные лица не раз заявляли, что трансафганский коридор станет «самым коротким и дешёвым путём» для выхода на международные морские порты.
Выступая на конференции «Центральная и Южная Азия: региональная взаимосвязанность. Вызовы и возможности», состоявшейся 16 июля 2021 года в Ташкенте, Президент РУ Шавкат Мирзиёев подчеркнул, что строительство железнодорожной ветки в пакистанском направлении «позволит в полной мере реализовать транзитный потенциал двух регионов, сформировать кратчайший маршрут, значительно сократить сроки и издержки на транспортировку грузов между Южной Азией и Европой через Центральную Азию и страны Содружества Независимых Государств».
По расчетам, транспортировка товаров из Пакистана в Узбекистан с использованием трансафганской магистрали займет всего 3-5 дней. Сейчас на это уходит больше месяца. А стоимость перевозки одного контейнера снизится почти в 3 раза. К 2030 году пропускная способность новой железной дороги может составить 10-15 млн. тонн в год. По данному маршруту уже налажено автодорожное сообщение. В 2021 году Узбекистан принял первые партии грузов из Индии и Пакистана.
Однако южноазиатам интересен не только рынок Центральной Азии. Через наш регион удобно развивать торговлю с Китаем и другими ведущими государствами Азиатско-Тихоокеанского региона. Здесь стоит упомянуть о железной дороге «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», строительство которой должно начаться в ближайшие годы. Трехстороннее соглашение по проекту было подписано в рамках прошлогоднего саммита ШОС в Самарканде.
Новая транспортная артерия свяжет Центральную Азию и КНР по кратчайшему маршруту. Если соединить ее с железной дорогой «Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар», то Узбекистан имеет все шансы превратиться в узловое звено международного транзита из Китая в Южную Азию и страны Ближнего Востока.
Эта стыковочная схема вполне применима и в отношении другой ветки трансафганского коридора с выходом на крупнейшие иранские порты в открытом море – Чабахар и Бендер-Аббас. Проект возник задолго до пакистанской инициативы. В конце 2020 года Иран и Афганистан запустили первую часть железнодорожного маршрута по направлению «Хаф – Герат». Вторым его отрезком должна была стать железная дорога «Мазари-Шариф – Шиберган – Маймана – Герат», о строительстве которой президенты Узбекистана и Афганистана договорились в декабре 2017 года. Однако дело не было доведено до конца. Сейчас узбекская сторона полностью переключила внимание на трансафганский маршрут до Пешавара.
Нужно признать, что из-за нестабильности в Афганистане жизнеспособность обеих коридоров остается под большим вопросом. После прихода к власти талибов функционирование железной дороги «Герат – Хаф» было приостановлено. Политическая турбулентность в стране также стала угрожать торговле Пакистана с государствами Центральной Азии. Возникают опасения по поводу железной дороги «Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар». Непредсказуемость афганского правительства может серьезно усложнить реализацию этого проекта.
К тому же относительная дешевизна нового маршрута вызывает сомнение у некоторых экспертов. В качестве контраргумента приводится довод о том, что создание транспортной инфраструктуры в условиях афганской горной местности требует огромных затрат. Это неминуемо приведет к удорожанию проекта. Вместе с тем, крайне рискованно перевозить грузы по территории неспокойного Афганистана, тем более железнодорожным транспортом. Одна лишь страховка за такую услугу может вылиться в приличную сумму.
Итак, как мы видим, транзит через Афганистан сопряжен с определенными рисками. При всей своей геоэкономической значимости эта многострадальная страна пока не может обеспечить своим соседям в Центральной Азии свободный выход к мировому океану. Поэтому Узбекистан продолжает диверсификацию внешних торговых путей и ищет оптимальные варианты для транспортного соединения с другими регионами.
Курс на Ближний Восток
В последнее время Узбекистан заметно активизировал диалог с ближневосточными странами. Глава государства посетил Саудовскую Аравию в мае 2017 года, Объединенные Арабские Эмираты в марте 2019 года. В конце февраля 2023 года состоялся официальный визит Шавката Мирзиёева в Египет.
Бурное экономическое развитие густонаселенных арабских государств, особенно монархий Персидского залива, говорит о наличии в регионе перспективных рынков, в которых узбекский производитель может занять достойную нишу. Как минимум речь идет о плодоовощной и текстильной продукции. Также имеется потенциал по налаживанию совместных производств в более трудоёмких отраслях, например, нефтехимии, фармацевтике, электротехнике и пр.
Несмотря на наличие взаимного интереса и хороших стартовых возможностей, объем торговли Узбекистана с ближневосточными партнерами оставляет желать лучшего. Самый высокий показатель у Объединённых Арабских Эмиратов. По итогам 2022 года товарооборот с этой страной составил $508,8 млн. Немного меньше с Ираном – $435,7 млн. С остальными очень мало. Например, за последние пять лет торговля с одной из самых быстрорастущих экономик мира – Саудовской Аравией выросла всего на 20 процентов. Чтобы достичь большего необходимо, помимо прочего, обеспечить надежную транспортную связанность Центральной Азии и Ближнего Востока.
Первым шагом в этом направлении стала совместная инициатива Ирана, Туркменистана, Омана и Узбекистана о запуске мультимодального коридора «Центральная Азия – Персидский залив». Одна его часть проходит по железной дороге «Узбекистан – Туркменистан – Иран», другая часть – по морю от иранских портов Бендер-Аббас и Чабахар до оманского побережья Персидского залива. В 2011 году стороны приняли Ашхабадское соглашение, после чего началась проработка проекта с активным обсуждением вопросов предоставления льгот и унификации тарифов на транспортировку товаров железнодорожным транспортом.
Спустя пять лет маршрут заработал, но так и не смог принести ожидаемых результатов. Полагаем, основной причиной послужили международные санкции в отношении Ирана, новая волна которых пришлась на конец первого десятилетия нашего века. Из-за экономических ограничений многие страны мира, включая Узбекистан, были вынуждены прекратить или приостановить сотрудничество с Исламской Республикой. Такой поворот событий, конечно же, отрицательно сказался на реализации совместных инфраструктурных проектов с участием иранской стороны.
Сейчас мы наблюдаем обратную динамику. Отчасти это связано с возросшей значимостью туркменского транзита, который ускоряет и удешевляет отправку узбекских товаров в Европу (по Транскаспийскому и Транскавказкому коридорам) и Ближний Восток. Осенью прошлого года стало известно о новых планах Ташкента соединиться с Индией через территорию Туркменистана и Ирана. Скорее всего, предполагаемый маршрут станет альтернативой недостроенной трансафганской магистрали в иранском направлении. Но эта отдельная тема и к ней мы вернемся позже.
Пока же отметим, что на фоне усиления взаимодействия между Узбекистаном и Туркменистаном вопрос эффективного использования мультимодального коридора «Центральная Азия – Персидский залив» вновь приобрел актуальность. 8-9 августа 2022 года в Ташкенте состоялось заседание узбекско-туркменской рабочей группы по транспортным коммуникациям. На встрече стороны решили «реанимировать» подзабытый маршрут и обсудили его дальнейшую перспективу. Затем было проведено несколько раундов переговоров с остальными бенефициарами проекта, что послужило активизации диалога с Ираном.
При нынешнем стремлении Узбекистана расширить географию экспорта за счет интенсификации торговли с арабскими государствами, потребность в иранском транзите, как сухопутном, так и морском, будет только возрастать. Вот почему Ташкенту важно достичь полной реализации Ашхабадского соглашения. В этом одинаково заинтересованы Туркменистан и Иран, которые видят в лице Узбекистана надежного партнера и готовы идти ему навстречу. Так, в прошлом году Туркменистан сократил сроки и упростил процедуру выдачи въездных виз узбекским водителям, осуществляющим грузовые перевозки в иранском направлении. Одновременно достигнута договоренность о снижении сборов за автомобильные контейнеры, следующие из Узбекистана в Иран через туркменскую территорию.
Иранский транзит
Как уже упомянуто, иранский транзит представляет многие сложности из-за международных санкций. Но именно партнерство с Ираном открывает Узбекистану широкие возможности для улучшения межрегиональных цепочек поставок экспортной продукции. Через территорию Исламской Республики можно быстро и удобно доставлять грузы на мировые рынки, а также распределять транспортные потоки по различным направлениям. К тому же иранский транзит безопаснее афганского, что полностью отвечает геоэкономическим интересам стран Центральной Азии.
Во избежание вторичных санкций Узбекистан, как и множество других государств, с осторожностью выстраивает взаимоотношения с Исламской Республикой. Наиболее результативным является сотрудничество в сфере транспорта. Еще в 1996 году совместными усилиями двух стран была запущена железнодорожная линия «Теджен – Серахс – Мешхед». Для Узбекистана это кратчайший выход к международным морям. Некогда по дороге из Туркменистана в Иран транспортировалась значительная часть узбекского хлопка. Маршрут по сей день востребован – грузовые контейнеры доставляются до иранского порта Бендер-Аббаса в Персидском заливе, а оттуда расходятся по всему миру.
Другой крупный порт в Иране – Чабахар также представляет важность в преодолении транспортной замкнутости нашего региона. Сегодня он функционирует в качестве транзитного хаба на пути доставки грузов из Центральной Азии в Индию, Пакистан, Афганистан и страны Ближнего Востока. Стратегическое значение Чабахара объясняется его удобным расположением. В отличие от Бендер-Аббаса, порт находится за пределами узкого Ормузского пролива. Из-за активности военных кораблей в акватории пролива всегда неспокойно. Это ограничивает свободное движение товарных судов. В итоге перевозчик вынужден нести дополнительные расходы, а также переплачивать за страховку груза. Поэтому пользоваться услугами портов в открытом океане гораздо выгодней – в этом главное преимущество Чабахара.
Единственным его недостатком можно назвать отсутствие качественной железной дороги до портовых терминалов. Это в определенной степени препятствует привлечению дополнительного грузопотока в Чабахар, а также сопряженные с ним международные транспортные маршруты, включая вышеупомянутый мультимодальный коридор «Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман». В 2020 году Иран приступил к закладке железнодорожной линии Захедан – Чабахар протяженностью 628 км. Больше половины участка уже построено. Объект планируется сдать к 2024 году.
В целом, за последнее десятилетие Чабахарский порт серьезно преобразился. Развитие морской гавани стало результатом инвестиций Индии, которая таким образом получает выход на рынки Афганистана и Центральной Азии. В 2016 году Иран, Индия и Афганистан заключили трёхстороннее соглашение о транзите и торговле. С 2021 года индийские товары начали поступать в Афганистан по новой железной дороге «Хаф – Герат». Как известно, ее планировали продлить до границ Узбекистана.
Но проект остался незавершенным, а позже вместо него возникла инициатива строительства альтернативного трансафганского коридора с выходом на порт Гвадар в Пакистане. Важно отметить, что инфраструктурным развитием Гвадара занимается Китай. Это, конечно же, противоречит интересам Индии, которая реализует конкурирующий проект в иранском Чабахаре. Его портовая мощность позволяет южновосточному гиганту укрепить торгово-экономические связи с государствами Центральной Азией. Впрочем, того же добивается и Узбекистан, активизируя транспортное сотрудничество с Ираном. Как известно, в 2022 году был анонсирован запуск нового логистического маршрута «Узбекистан – Туркменистан – Иран – Индия» с использованием порта Чабахар. Инициатива продиктована неуклонным ростом товарооборота между Узбекистаном и Индией, который в ближайшей перспективе может достичь $1 млрд. С учетом непредсказуемости афганского правительства и высокой заинтересованности Ташкента в проекте строительства железной дороги до пакистанского Пешавара, трансиранский коридор в Центральную Азию представляется Нью-Дели более благонадежным.
Пару лет назад Иран и Узбекистан при активном сотрудничестве Индии приступили к переговорам по совместному использованию порта Чабахар. Узбекской стороне предложено выкупить один из его терминалов. Инвестиции в порт сулят нам немалую выгоду. Ведь при наличии собственной инфраструктуры в сфере морских перевозок Узбекистан сможет не только эффективно осуществлять торговые операции с зарубежными партнерами, но и зарабатывать на этом. Большой плюс состоит в том, что Чабахар не ограничен режимом антииранских санкций. Этот жест американской дипломатии был направлен на содействие свободной торговли Индии с Центральной Азией.
Ожидается, что участие Узбекистана в развитии Чабахарского порта даст импульс интенсификации торговли с самим Ираном. По итогам прошлого года, объем товарооборота между нашими странами достиг $435,7 млн. Планируется довести его до $1 млрд. Эти цифры свидетельствуют об усилении экономического присутствия Ирана в Узбекистане.
Еще в июне 2018 года стороны договорились о развитии совместного инвестиционного климата. Как результат, за минувшие пять лет число совместных предприятий с участием иранского капитала увеличилось в трое, достигнув 355. В Узбекистане налажен механизм толлинга цинковой руды из Ирана, что можно считать успешным примером промышленной кооперации двух стран. Имеются предпосылки для создания совместных производств в фармацевтической и текстильной отраслях. За прошлый год экспорт узбекского текстиля в Исламскую Республику вырос почти вдвое. Эквивалентно растет спрос на продукцию отечественной фарминдустрии. Узбекистан также сохраняет за собой статус традиционного поставщика хлопчатобумажной пряжи, шелка, плодоовощной продукции и удобрения на иранский рынок.
По мнению экспертов Центра экономических исследований и реформ Узбекистана, с учетом наращивания собственных производственных мощностей по переработки углеводородов и различных металлов Узбекистан может расширить поставки в Иран продукции химической промышленности, железа, стали, меди и ее производных.
Иран в равной степени заинтересован в транзитном потенциале Узбекистана. Наша страна является узловым звеном торговых путей по направлению «Китай – Европа – Китай», активно использует Транскаспийский коридор для выхода на Южный Кавказ и морские порты Турции. Иран как прикаспийское государство намерен примкнуть к этой логистической цепочке, что позволит ему получать китайские грузы и участвовать в их транспортировке в сопредельные страны и регионы.
Выводы
Резюмируя вышеизложенное, следует заключить, что в арсенале Узбекистана имеется несколько вариантов развития торговых маршрутов в южном направлении. Судя по официальной риторике и частым упоминаниям в СМИ, среди них особое предпочтение отдано трансафганской магистрали в сторону Пакистана. Узбекское руководство яростно поддерживает данный проект, апеллируя к его экономической выгоде.
Согласно расчетам, железная дорога «Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар» позволит в разы сократить время и стоимость перевозки грузов из Центральной Азии в Южную. Однако при нынешней ситуации в Афганистане наивно полагать, что новая ветка будет функционировать бесперебойно, не говоря уже о ее безопасности. Более того, сложный горный рельеф, по которому пройдет значительная часть маршрута, дает повод усомниться в его относительной дешевизне. Также нерешенными остается ряд ключевых вопросов. В частности, до сих пор неизвестно, кто и в каких долях покроет расходы на реализацию проекта, а главное, кому достанется право контроля и управления трансафганским коридором.
Очевидно, что проталкивание узбекской стороной инициативы запуска железнодорожной линии до Пешавара тесно переплетены с интересами Китая, который намерен через наш регион соединиться с богатым на природные ресурсы Афганистаном и растущими рынками Южной Азии. В этих целях КНР ускоряет строительство железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан».
Вместе с тем Китай модернизирует пакистанский порт Гвадар, который открывает выход к морю для стран Центральной Азии и является серьезным конкурентом иранского Чабахара, также расположенного на побережье Индийского океана. Запуск трансафганского маршрута в пакистанском направлении приведет к увеличению грузопотока и повышению мощности Гвадара, что даст ему дополнительное преимущество. Этого очень не хотелось бы Индии и Ирану, которые развивают альтернативный инфраструктурный проект в порту Чабахар.
Что касается мультимодального коридора «Центральная Азия – Персидский залив», на наш взгляд, его дальнейшая судьба главным образом будет зависеть от заинтересованности участников проекта в продолжении этой истории. Пока о своей готовности идти дальше заявили лишь Узбекистан и Туркменистан. Узловым звеном транспортно-транзитного маршрута в ближневосточном направлении выступает Иран, который находится под международными санкциями, из-за чего могут возникать сложности в транспортировке товаров из иранских портов до Омана. К тому же для сокращения логистических издержек сторонам необходимо унифицировать грузовые тарифы. Но даже при таком варианте мультимодальный маршрут вряд ли станет экономически привлекательным. Так как по цене и времени комбинированные перевозки всегда уступают однотранспортным.
Не стоит забывать, что Узбекистан располагает другими возможностями выхода на Ближний Восток. Например, можно использовать пакистанские порты в открытом океане. Укрепляя связи с Пакистаном в сфере транспорта, Узбекистан параллельно делает ставку на иранский транзит. Его наиболее важным элементом рассматривается порт Чабахар, который освобожден от антииранских санкций. Поэтому узбекская сторона активно подключает Чабахар в свои перспективные логистические проекты. Таковым обещает стать новый мультимодальный маршрут «Узбекистан – Туркменистан – Иран – Индия». При растущей динамике торговли с Индией появление этого коридора очень кстати.
Железная дорога до иранского порта Бендер-Аббас через территорию Афганистана или первая версия так называемого трансафганского коридора, по сей день рассматривается и предлагается экспертами как альтернатива транспортным маршрутам, обеспечивающим Узбекистану выход к южным морям. Таким образом можно соединиться с той же Индией или Ближним Востоком. Но проблема в том, что использование Бендер-Аббаса ограничено режимом санкций в отношении Ирана. Другим препятствием выступает неспокойная обстановка в соседнем Афганистане. В силу этих причин узбекская сторона вряд ли в ближайшем времени решиться достроить свой участок трансафганской магистрали.
Итак, диверсифицируя внешнеторговые маршруты, Узбекистан решает главную для себя задачу – выхода из транспортного тупика. Проактивные действия в этом направлении будут иметь мультипликативный эффект для всей Центральной Азии, способствуя экономическому развитию региона.
