Цитировать бюллетень как: Joniak-Lüthi, Agnieszka, Alessandro Rippa, Jessica Clendenning, Jessica DiCarlo, Matthew S. Erie, Max Hirsh, Hasan H. Karrar, Verena La Mela, Juliet Lu, Till Mostowlansky, Galen Murton, Huiying Ng, Roger Norum, Tim Oakes, Nadine Plachta, Björn Reichhardt, Emilia Sulek, Dorothy Tang, Zarina Urmanbetova and Thomas White. 2022. “Пояс и Путь” – развенчивание мифов. Фрибург, Мюнхен и Боулдер. Доступно по адресу: bri.roadworkasia.com. Перевод публикуется с разрешения авторов.
Читать предыдущий бюллетень “Китайская модель глобального развития: Взгляд за пределы инициативы “Пояс и путь”
Данный информационный бюллетень основан на результатах исследований, которые проводились более 20-лет в Китае и соседних странах. Мы работаем над конкретными тематическими исследованиями и используем этнографические методы, отдавая предпочтение прямому наблюдению и интервью. Это позволяет нам предоставлять подробный анализ того, как масштабные политические и общественные процессы влияют на повседневную жизнь людей. Чтобы изучить BRI на практике, мы тесно общались с инженерами, инвесторами и государственными чиновниками. И, что очень важно, мы длительное время жили в местных cообществах, на жизнь которых влияют эти проекты. Более того, мы проводили опросы, а также систематические обзоры политических документов, СМИ и исторических архивов.
Ключевые выводы:
- Широко распространено мнение, что проекты инициативы “Пояс и путь” (BRI) реализуются сверху вниз и обусловлены исключительно интересами Китая. Однако исследования на местах этого не подтверждают.
- Многие проекты BRI финансируются или инициируются не только китайской стороной, а скорее в сотрудничестве с принимающими странами и международными институтами.
- Название BRI может вводить в заблуждение. Иногда оно используется в целях маркетинговых кампаний для запуска тех или иных проектов. В других случаях давно запланированные проекты получают лейбл BRI ретроспективно.
- Вопросы содержания уже построенной инфраструктуры требуют особого внимания при оценке потенциала развития проектов BRI.
- Инфраструктурные проекты BRI устанавливают новые технологические стандарты во всей Азии. Это будет иметь долгосрочные последствия для глобальной передачи технологий.
- Как и другие новые объекты инфраструктуры, сооружения BRI несут в себе риск усиления сегрегации и неравенства, например, обходя или исключая определенные сообщества и отдельных людей.
Инициатива “Пояс и путь” (BRI)
Инициатива “Пояс и путь” (BRI) – это китаецентричная инвестиционная программа, охватывающая более 100 стран. В рамках этой программы было обещано инвестировать более триллиона долларов. На сегодняшний день большинство инвестиций направлено на развитие энергетики или строительство инфраструктуры связи – последняя включает транспорт, грузоперевозки, логистику и цифровую связь. BRI продолжает неуклонное развитие с 2013 года, когда Си Цзиньпин во время визитов в Казахстан и Индонезию заявил о важности углубления структурных связей для общего процветания. С прямыми отсылками к историческим торговым маршрутам “Шелкового пути”, такие термины, как “Пояс” и “Путь”, теперь используются в геополитических дискурсах для обозначения возрождаемых морских и сухопутных связей между Китайской Народной Республикой и остальным миром.
В 2017 году Китай включил BRI в свою конституцию. Инициативу стали называть “визитной карточкой” Си Цзиньпина, призванной закрепить его наследие и стимулировать глобальное восхождение Китая. Действительно, в настоящее время Китай является основным экспортером прямых иностранных инвестиций во всем мире, что представляет резкий разворот по сравнению с началом века, когда прямые иностранные инвестиции Китая были ничтожно малы. Сегодня капитал в рамках “Пояса и Пути” в разной степени поступает от китайского государства, государственных предприятий, частных предприятий и многосторонних финансовых институтов под руководством китайских властей.
Похожая ситуация в юго-восточном Казахстане, где в 2017 году было завершено строительство 304-километровой дороги в рамках автомагистрали Европа-Китай. Строительство осуществлялось в рамках национальной программы экономического развития Казахстана “Нурлы жол” (“Светлый путь”) и было одобрено программой Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества в 2012 году. Однако в 2015 году дорога была задним числом переименована в проект BRI несмотря на то, что прямые китайские инвестиции в ее строительство оставались скромными.
BRI как маркетинговая стратегия
BRI стал мощным лейблом: инструментом маркетинга и брендинга, используемым различными субъектами в различных целях. В Южной и Центральной Азии, как и в других странах, многие строительные проекты с участием иностранных инвестиций часто ассоциируются с BRI, даже если на самом деле они в основном осуществляются национальными участниками. Наше исследование (см. Вставку 1) показывает, что BRI следует рассматривать как широкий лейбл, за которым часто скрывается множество более мелких интересов, участников и инвесторов. Практически во всех случаях, кто и как будет реализовывать проекты, по-прежнему определяется на местном уровне.
Между тем, проекты BRI иногда приостанавливаются до начала реализации или даже прекращаются на полпути. Например, несмотря на подписание с Китаем меморандумов о взаимопонимании в рамках программы BRI в 2019 году, ни один из девяти проектов BRI в Непале не был реализован из-за внутриполитической борьбы (Murton and Plachta 2021). Интересно, что этот и другие “провалы”, похоже, не ослабили преобразующую силу, связанную с брендом BRI, или широко распространенное представление о Китае как о всемогущем игроке, контролирующем развитие инфраструктуры по всему миру.
Обратная сторона связности
BRI является частью более широкого сдвига в международном развитии, где больший упор делается на инвестиции в крупномасштабную инфраструктуру с тем расчетом, что эта новая инфраструктура сможет сама стимулировать экономический рост и способствовать сокращению бедности, как подражая, так и опираясь на успешную политику Китая в области внутреннего развития. Однако развитие инфраструктуры может иметь и негативные последствия. Исследования показывают, что, например, этнические меньшинства Западного Китая столкнулись с ограничениями в пользовании новыми дорогами из-за блокпостов, технологий наблюдения и правил дорожного движения. Помимо прочего, это привело к снижению роли местных акторов в междугородней и трансграничной торговле, которая в значительной степени перешла к компаниям, базирующимся в Восточном Китае (Rippa 2020).
Есть много других случаев подобного непреднамеренного или менее скоординированного исключения. Например, в сельских районах Центральной Азии новая инфраструктура сделала возможным более высокую мобильность мужчин, поскольку у них есть доступ к автомобилям, но снизила мобильность женщин, поскольку общественный транспорт на этих дорогах так и не был налажен. Кроме того, инфраструктурные проекты BRI пересекают хрупкие экосистемы. Наряду с хорошо задокументированными проблемами загрязнения, фрагментации среды обитания и вырубки лесов, программы BRI также способствовали росту приносящей вред неформальной экономики, такой как незаконная торговля животными. В Кыргызстане поголовье домашних ослов сократилось на 60% с 2013 года в результате растущего спроса на ослиные шкуры в Китае, где они используются в фармацевтике. В отсутствие какого-либо механизма внутреннего регулирования для привлечения китайских зарубежных проектов к ответственности за причиненный ими вред окружающей среде, Министерство экологии и охраны окружающей среды Китая разрабатывает руководящие принципы по охране окружающей среды и экологии, в которых особое внимание уделяется рискам и сохранению биоразнообразия. Однако, учитывая отсутствие механизмов ответственности в большинстве стран “Пояса и Пути”, эффективность таких экологических мер остается сомнительной.
Карты не только отображают мир, но и побуждают нас смотреть на него определенным образом. Карты BRI широко доступны и представляют инициативу как последовательную стратегию, включающую шесть основных экономических коридоров. Однако большинство проектов BRI реализуется за пределами этих коридоров, и официальной карты BRI, выпущенной китайским правительством, не существует. В действительности факты свидетельствуют о том, что BRI – это всеобъемлющая идея, а не детальная стратегия. Это призыв к сотрудничеству, а не централизованно спланированная и скоординированная программа. Отсутствие единой официальной карты означает, что BRI сохраняет свою гибкость: это открытое пространство, которое все больше заполняется различными повестками и амбициями.
Установление стандартов
Китайские зарубежные инвестиции устанавливают новые наборы промышленных, логистических и технологических норм, которые влияют на промышленность и торговлю через спецификацию. Это происходит двумя взаимосвязанными способами. Во-первых, когда проекты в основном зависят от китайского финансирования, китайским стандартам отдается предпочтение перед другими международными стандартами. Например, на железной дороге Аддис-Абеба – Джибути был принят стандарт 2 класса Китайской национальной железной дороги. Поскольку в Китае, как правило, применяются свои собственные стандарты и правила строительства, часто требуются китайские инженеры и рабочие. Это и другие способы установление стандартов содействует повышению доходности китайских инвестиций в инфраструктуру (Erie 2021).
Во-вторых, высшее образование в Китае все чаще предлагается иностранным студентам, которые после завершения обучения “импортируют” китайские стандарты в свои страны. В рамках информационно-пропагандистской деятельности в рамках BRI Пекин спонсирует студентов из стран “Пояса и Пути” для обучения в технических институтах по всему Китаю и организует двусторонние программы обучения, поддерживаемые правительством. Например, в 2019 году в Китае обучались более 15 000 студентов из Казахстана и более 28 000 студентов из Пакистана. В Мьянме Китай приглашает молодых специалистов на программы обучения в различных отраслях, от инженерного дела до журналистики.
Тема “Шелкового пути” занимает центральное место в продвижении BRI, о чем свидетельствуют такие недавно ставшие популярными формулировки, как “Новый Шелковый путь”, “Полярный Шелковый путь” или “Цифровой Шелковый путь”. Согласно китайской государственной риторике, Шелковый путь был единственным, хорошо налаженным каналом между Азией и Европой. Однако исторические исследования показывают, что это было множество торговых путей, пересекавших евразийский континент. Фактически, термин “Шелковый путь” был придуман немецким географом Фердинандом фон Рихтгофеном в конце 19 века. Сегодня брендинг Шелкового пути позволяет представить BRI более единым и целостным, чем он есть на самом деле, а также проводит связь с мифическим золотым веком мирных коммерческих связей между Востоком и Западом.
Обслуживание BRI
Материальные объекты нуждаются в обслуживании. Сооружения BRI – дороги, железные дороги, трубопроводы, плотины – не являются исключением. Если их не обслуживать, они быстро придут в негодность – иногда даже быстрее, чем будут погашены первоначальные долги за строительство. Однако дебаты о проектах BRI сосредоточены почти исключительно на строительстве. Вопросы ремонта и технического обслуживания рассматриваются редко (Joniak-Lüthi 2020). А долгосрочные затраты на техническое обслуживание часто игнорируются при планировании и строительстве. Исследования показывают, что ремонт и другие работы по техническому обслуживанию часто возлагаются на местные организации, которые находятся далеко от центров, где разрабатываются и утверждаются проекты. С ними редко консультируются и они не имеют надлежащего оборудования для обслуживания и управления такими крупномасштабными проектами в той степени, которая необходима для обеспечения результатов развития. Китайские застройщики часто передают свои обязанности по обслуживанию, например, через контракты “строительство-эксплуатация-передача”. В Кыргызстане некоторые дороги, построенные в рамках программы BRI, приходят в негодность до такой степени, что их необходимо полностью перестраивать и обслуживать за счет новых кредитов. Вместо того чтобы стимулировать развитие, эти сооружения увеличивают государственный долг и истощают скудное финансирование жизненно важных государственных услуг.
Южный участок Национальной автомагистрали 218 в Синьцзян-Уйгурском автономном районе является ключевой артерией “Пояса и Пути” (BRI). Дорога проложена между двумя пустынями. В долгие летние месяцы ее асфальт нагревается до 60-70 градусов по Цельсию, что вынуждает водителей грузовиков ездить ночью и группами, чтобы помогать друг другу в случае поломок и аварий. Первоначально эта дорога была построена вдоль реки Тарим, вода из которой обеспечивала движение и обслуживание дороги. Однако, начиная с 1950-х годов, река чрезмерно эксплуатируется для орошения хлопковых плантаций и поддержки ханьского поселения выше по течению. В самом деле, участок реки, от которого зависит пустынная автодорога, высох в 1970-х годах. Сегодня сама дорога, а также военные и гражданские поселения вдоль нее могут поддерживаться только за счет переброски воды из озера Баграш, расположенного дальше на север. Теперь экосистема озера Баграш сама испытывает серьезную нагрузку из-за усилий по поддержанию транспортной и поселенческой инфраструктуры в регионе.
Акцент на физической инфраструктуре отодвинул на задний план два других важных аспекта BRI: инвестиции в отрасли, сопровождающие инфраструктурные проекты, и более широкие изменения в земельной политике, которые они стимулируют. В Лаосе бум инвестиций в горнодобывающую промышленность и плантации предшествовал BRI на целое десятилетие. К 2011 году примерно 5% земельного покрова страны было сдано в аренду, в основном китайским инвесторам (Schönweger et al. 2012). Когда в 2010-х годах разработчики инфраструктуры приступили к реализации проектов BRI, они столкнулись с сопротивлением, вызванным несколькими факторами, включая наследие земельных конфликтов с местными общинами и опасения лаосских государственных деятелей о сохранении национального суверенитета. Крупные инфраструктурные компании, участвующие в строительстве высокоскоростной железной дороги Куньмин-Вьентьян, использовали опыт и связи инвесторов агробизнеса, чтобы сориентироваться в земельном законодательстве Лаоса (Lu 2021). Между тем, китайские инвесторы в агробизнес разбивали овощные фермы рядом с железнодорожным строительством или станциями для снабжения железнодорожников, спекулируя при этом на будущей стоимости этих участков. Это иллюстрирует многочисленные – и часто противоречивые – масштабы, в которых китайский капитал действует одновременно.
Программные рекомендации
1. Проводить различие между “горячей” атмосферой вокруг BRI и ее реальными результатами. Инфраструктурные проекты не являются волшебными – они не устраняют автоматически неравенство и не приносят богатство каждому. Если они не сопровождаются другими мерами поддержки, они могут даже усугубить неравенство и/или создать новые разделы.
2. Отказаться от представления о BRI как о единой программе, управляемой Китаем. BRI часто осуществляется на местном уровне и является лишь одной из нескольких региональных инициатив; китайский капитал конкурирует и сотрудничает с другими глобальными и региональными инвесторами по всей Азии.
3. Учитывать долгосрочные структурные эффекты текущих китайских инвестиций. Китайский капитал ориентирован не только на отдельные инфраструктурные проекты. Он также устанавливает новые технологические и институциональные стандарты в Азии и во всем мире.
4. Уделять больше внимания долгосрочному обслуживанию инфраструктуры BRI. Техническому обслуживанию часто не уделяется должного внимания при планировании проектов BRI. Это оказывает серьезное влияние на эксплуатационные характеристики новых сооружений и их потенциал в плане стимулирования благоприятных социальных изменений.
5. Оценивать экологические последствия новых строительств. Мегамасштабные инфраструктурные инициативы, как правило, игнорируют местные экологические условия. Учитывая отсутствие механизмов подотчетности в отношении транснациональных китайских строительных компаний – и отсутствие таких механизмов во многих странах “Пояса и Пути” – долгосрочный экологический ущерб представляется неизбежным при существующем порядке действий.
Ссылки:
Erie, M. 2021. Chinese Law and Development. Harvard International Law Journal 62 (1): 51-115. Available at: https://harvardilj.org/2021/04/chinese-law-and-development/
Joniak-Lüthi, A. 2020. A road, a disappearing river and fragile connectivity in Sino-Inner Asian borderlands. Political Geography 78: 1-11. https://doi.org/10.1016/j.polgeo.2019.102122
Lu, J. 2021. Grounding Chinese investment: encounters between Chinese capital and local land politics in Laos. Globalizations 18(3): 422-40.
Murton, G. and N. Plachta. 2021. China in Nepal: On the Politics of Belt and Road Development in South Asia. In: Research Handbook on the Belt and Road Initiative, edited by J. Chinyong Liow, L. Hong and G. Xue, 332-41. London: Edward Elgar Publishing.
Rippa, A. 2020. Borderland Infrastructures: Trade, Development, and Control in Western China. Amsterdam: Amsterdam University Press. Available at: https://library.oapen.org/handle/20.500.12657/42482
Schönweger, O. et al. 2012. Concessions and Leases in the Lao PDR: Taking Stock of Land Investments. Centre for Development and Environment (CDE), University of Bern. Bern and Vientiane: Geographica Bernensia
Рекомендуемые интернет-ссылки:
https://munkschool.utoronto.ca/beltandroad/
https://pandapawdragonclaw.blog
https://www.buzzsprout.com/196316
Цитировать бюллетень как: Joniak-Lüthi, Agnieszka, Alessandro Rippa, Jessica Clendenning, Jessica DiCarlo, Matthew S. Erie, Max Hirsh, Hasan H. Karrar, Verena La Mela, Juliet Lu, Till Mostowlansky, Galen Murton, Huiying Ng, Roger Norum, Tim Oakes, Nadine Plachta, Björn Reichhardt, Emilia Sulek, Dorothy Tang, Zarina Urmanbetova and Thomas White. 2022. Демистификация инициативы “Пояс и путь”. Фрибург, Мюнхен и Боулдер. Доступно по адресу: bri.roadworkasia.com
Данный информационный бюллетень является результатом сотрудничества трех исследовательских проектов:
ROADWORK: An Anthropology of Infrastrucutre at China’s Inner Asian Borders (факультет социальных наук, Университет Фрибурга, Швейцария)
Environing Infrastructure: Communities, Ecologies, and China’s ‘Green’ Development in Contemporary Southeast Asia (Центр Рейчел Карсен, LMU Мюнхен, Германия)
China Made: Asian Infrastructures and the ‘China Model’ of Development (Факультет Азиатских исследований, Университет Колорадо, Боулдер, США).
Данный информационный бюллетень распространяется на условиях лицензии Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) License. См. http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/ для просмотра копии лицензии.
Редакторы оригинала: Агнешка Йониак-Люти agnieszka.joniak@unifr.ch и Алессандро Риппа alessandro.rippa@rcc.lmu.de
Редактирование текст ана аглийском: Ану Ланнен anu.lannen@unibe.ch
