Туркестано-Сибирская железная дорога, или Турксиб, была одним из крупнейших строительных объектов первой пятилетки Советского Союза. Как повествует книга американского историка Мэтью Пайна “Сталинская железная дорога. Турксиб и строительство социализма“, Алматы: Санат, 2006 (Stalin’s Railroad: Turksib and the Building of Socialism, 2001), Турксиб был символом борьбы с экономической «отсталостью» азиатских республик СССР, а также мощной метафорой для создания единой социалистической нации.
Стройка Турксиба, которая проходила с декабря 1926 по январь 1931 года, вовлекла почти 50 тысяч рабочих и стоила более 161 миллиона рублей. Проект олицетворял приверженность большевиков искоренению этнического неравенства и продвижению культурной революции в одном из самых отдаленных уголков старой царской империи, Казахстане. Железная дорога, которую провозглашали «кузницей казахстанского пролетариата», должна была создать местный рабочий класс, доставляющий не только поезда в степи, но и революцию.
В своем изучении этого грандиозного проекта Мэтью Пайн исследует трансформацию его строителей в горниле классовой войны Турксиба, расовые беспорядки, государственные чистки и суровые рабочие будни. В интервью CAAN он рассказывает о своем исследовании подробнее.
Аудио-версия
Каким образом шел процесс планирования строительства Турксиба?
Процесс планирования Турксиба длился десятилетия и был связан с поставкой сибирского зерна для производителей хлопка из Центральной Азии, чтобы можно было использовать больше пахотных земель для выращивания хлопка. В каком-то смысле железная дорога была продолжением колониальной политики царизма, согласно которой Центральная Азия рассматривалась как территория добычи полезных ископаемых. Но с другой стороны это был продукт местных партийных лидеров, лоббировавших в Москве и в Госплане строительство транспортной инфраструктуры для поддержки индустриализации и, что считалось очень важной политической задачей в 1920-х годах, создание местного пролетариата. Я считаю Турксиб последним великим примером «железнодорожного империализма» времен царизма, а также одним из величайших строительных проектов сталинской индустриализации по обеим этим причинам.
Каким было социальное происхождение рабочих?
Строители были очень разного социального происхождения. Почти все казахи, которых обычно нанимали в качестве неквалифицированных рабочих, были недавними кочевниками. В других профессиях преобладали русские рабочие из городов Сибири и европейской части России или украинские крестьяне. Наиболее квалифицированными рабочими часто были железнодорожники с многолетним опытом. Это была изменчивая смесь этнических групп, классов и профессионального опыта.
Как осуществлялся подбор рабочих кадров на Турксибе и кем были эти рабочие: местными или пришлыми?
Коренизация была очень важной целью на Турксибе, поэтому набор рабочей силы был направлен на квоту местного найма из числа казахского населения. В то же время Советский Союз страдал от высокого уровня безработицы в годы НЭПа, поэтому тысячи рабочих со всего Советского Союза приезжали к железнодорожным станциям в поисках работы. Третья группа рабочих, такие как бригады набережных, были наняты администрацией Турксиба в таких далеких местах, как Украина и Полтава. Опять же, состав рабочей силы был чрезвычайно разнообразным, как это было типично для рабочих мест в пятилетнем плане. По этой причине я называю это разношерстной рабочей силой.
Поскольку промышленные рабочие СССР были непропорционально русскими, пролетарское сознание маскировало этническую вражду, основанную на том, что другие национальности считались «отсталыми».
Встречались ли враждебность и шовинизм (расизм) по отношению к местным казахам на стройке?
Абсолютно. И бунт безработицы в Семипалатинске, и погром в Сергиополе были направлены против казахов и в то время назывались шовинизмом. Я действительно считаю, что это было основано на некоем общем расизме по отношению к «инородцам», который преобладал в имперской России, а также на сильном компоненте того, что можно было бы назвать «превосходством пролетариата» в первые годы после революции. Поскольку промышленные рабочие СССР были непропорционально русскими, пролетарское сознание маскировало этническую вражду, основанную на том, что другие национальности считались «отсталыми». Было много мелких инцидентов этнической вражды на протяжении всего периода строительства и общего обесценивания казахстанских коллег, но казахи действительно вошли в состав строительной рабочей силы и составили значительную часть железнодорожных рабочих после начала операций.
Как осуществлялся контроль за рабочими на стройке со стороны администрации и руководства?
Контроль руководства над своими работниками превратился из опоры на мастеров и автономных артелей в тройку менеджеров, профсоюзов и партии. В то время как Строительное управление разработало производственное управление подчиненных отделов и секторов под руководством инженеров-менеджеров, профсоюз сыграл важную роль в обеспечении потребностей рабочих, а партия координировала различные политические кампании и выступала в качестве лоббиста получения ресурсов из Москвы и московского надзорного органа. Также росло присутствие на рабочем месте транспортного отдела ОГПУ. Я утверждал, что в условиях хаоса и неразберихи первой пятилетки партия взяла на себя ведущую роль в управлении строительством, что, опять же, было типично для других ведущих строительных проектов, таких как Магнитогорск или Днепровская плотина.
Случались ли на стройке забастовки или бунты рабочих? Как решались споры?
На строительстве Турксиба было много забастовок и конфликтов, больших и малых.
Забастовки, обычно проводившиеся на одном рабочем месте, были связаны с очень тяжелыми условиями труда на стройке, особенно с отсутствием приличного жилья, продовольствия и низкой заработной платы. Беспорядки в Семипалатинске и Сергиополе носили этнический характер. Европейские рабочие нападали на казахских рабочих, что неудивительно, поскольку высокий уровень этнической неприязни к коренным народам был характерен для европейских рабочих в колониальных условиях во времена царизма и революционной эпохи. Однако этим беспорядкам не удалось сохранить европейское господство на стройплощадке, так как режим активно участвовал в политическом проекте пролетаризации казахов в рамках политики коренизации. Погромы были пресечены уголовным преследованием, и политика найма казахов была сохранена, хотя и не на том уровне, которого хотелось бы местному партийному руководству.
Что из себя представляла борьба между признанными дореволюционными инженерами и их молодыми неопытными коллегами на Турксибе?
Конфликт затронул разные представления о роли технического специалиста. Дореволюционные инженеры считали себя аполитичными профессионалами, в то время как молодые «красные» специалисты считали себя верными коммунистами, преданными делу Советского Союза. Поскольку многие из старых специалистов весьма скептически относились к заявлениям нового режима о высокой производственной эффективности коммунизма, это различие во взглядах вылилось в политический конфликт между лояльными и нелояльными инженерами во многих отраслях промышленности. Строительство Турксиба показало, что большая часть конфликта была на самом деле из-за управленческого контроля.
Старшие инженеры рассчитывали управлять строительством, не ставя под сомнение свои технические решения со стороны политического руководства, которое они считали технически неграмотным. Молодые инженеры считали, что их следует продвигать выше своих старших начальников, поскольку они были более лояльны к целям режима, чтобы сделать строительство «шоковым проектом». Фактически, это было политическое руководство, которое выиграло эту битву, поскольку оно смогло лишить инженеров профессиональной автономии и диктовать, как будет выполняться работа. Важные решения на стройке принимали Шатов и Иванов (и другие подобные «красные управленцы»), а не инженерно-технические работники.
В 1930-е годы в СССР происходили “чистки” в партийных и промышленных рядах в рамках классовой борьбы. Как это отразилось на Турксибе?
Хотя это выходит за рамки моей собственной работы, из истории чисток в Казахстане и документации в государственных и партийных архивах ясно, что Турксиб неоднократно подвергался нападениям. Оперативные недостатки характеризовались как саботаж (как и на всей железнодорожной сети Советского Союза), и сотни, если не тысячи, сотрудников Турксиба были обвинены и осуждены по политических обвинениям того времени. В то же время членство в партии железной дороги неоднократно подвергалось чистке. Как и в случае с Казахстаном и Советским Союзом в целом, чистки конечно же, принесли Турксибу большие страдания.
Происходили ли хищения и коррупция со стороны управленцев и руководства на Турксибе?
Конечно, на Турксибе имели место хищения и коррупция, так как это уже давно были эндемические проблемы в строительной отрасли до революции, а также были проблемой для плановой экономики. Однако режим также переквалифицировал обычное управленческое поведение, такое как выплату высоких зарплат и премий для инженеров, на коррупцию в крайне политизированной атмосфере Первой пятилетки. Я обнаружил, что в первые годы строительства было много бесхозяйственности, что сделало его легкой мишенью для правительственных следственных органов, таких как Государственная рабоче-крестьянская инспекция. Но даже в этом случае многих менеджеров просто обвиняли в плохой отчетности или неправильном распределении бюджетов во время больших материальных лишений – например, в строительстве лучшего жилья или обеспечении лучших условий для своих рабочих силы. Управление строительством было очень сложной задачей во время сталинской стремительной индустриализации. Криминализация неудач была настолько распространена, что зачастую было трудно определить, что было на самом деле должностным преступлением, а что было просто попыткой выполнить нереалистичный план.
Как примерно оценивалась стоимость строительства Турксиба и как оплачивался труд местных работников – приезжие и местные работники получали заработную плату одинаково?
Первоначальная стоимость железной дороги составляла 161 миллион рублей, что составило меньше заложенных в бюджет 175 миллионов. Однако в течение следующего десятилетия на капитальный ремонт пришлось выделить больше средств. Казахи получали зарплату так же, как и европейские рабочие, но у всех рабочих наблюдалось снижение реальной заработной платы из-за нехватки товаров, а также введения высоких производственных квот и низких ставок.
В чем заключалось главное значение Турксиба, экономическое и инфраструктурное?
Железная дорога была построена для доставки сибирской пшеницы в Среднюю Азию, чтобы стимулировать фермеров выращивать больше хлопка. Однако с введением коллективизации это больше не было приоритетом, поскольку режим мог просто диктовать, чтобы больше земли было засеяно хлопком. В конце концов, железная дорога сыграла важную роль в соединении новой столицы Казахстана, Алматы, с ресурсами Сибири, такими как железо и лес, а также выступила в качестве инфраструктуры для создания нового экономического развития в Восточном и Центральном Казахстане, таком как Семипалатинск и Караганда.
Какой главный вывод Вы делаете в Вашей книге?
Главный вывод моей книги состоит в том, что советская индустриализация не следовала тем же образцам этнической изоляции, что и царская индустриализация. Хотя советская модернизация была жестокой и являлась геноцидом по отношению к сельским казахам, индустриализация была открыта для коренных народов, и был создан казахский рабочий и средний класс. Железная дорога рекламировалась как «кузница казахстанского пролетариата», и это объяснялось тем, что квоты на наем казахов никогда не были соблюдены, но все же было нанято значительное количество казахов, которые поднялись по карьерной лестнице в качестве железнодорожников. Европейские рабочие также были коренным образом преобразованы сталинской индустриализацией и потеряли многие права и свой голос, которые они приобрели в ходе предыдущих революций. В этом смысле, будучи одним из первых крупных сталинских проектов индустриализации, железная дорога стала прообразом более поздних производственных отношений в таких местах, как Магнитогорск, Кузбасс и других новых индустриальных регионах. Советская индустриализация не была по-настоящему интернациональной, поскольку непропорционально большие инвестиции направлялись в старые славянские провинции. Тем не менее, новые индустриальные общества были созданы в большинстве сельских глубин старой Империи. Таким образом, советская промышленная колонизация, представленная железной дорогой, привела к совершенно другим результатам, чем стандартная европейская практика колонизации, и все страны бывшего Советского Союза были намного более современными к моменту обретения независимости, с полной отдачей дееспособной элиты и образованного общества, чем это было обычно в европейской деколонизации.
