Запуск и реализация инфраструктурных проектов в Центральной Азии обычно преподносятся как большой успех и всеобщее благо. Но так ли это? Как инфраструктура может повлиять не только на глобальную, но и локальную циркуляцию товаров, капитала, труда и даже политические интересы? Чего люди ждут от инфраструктуры и почему их надежды так часто не оправдываются? Как перейти к более инклюзивным, экологически устойчивым, правильным и справедливым моделям строительства инфраструктуры? Об этом ракурсе антропологических исследований инфраструктуры, в том числе инициативы «Пояс и Путь», в интервью CAAN рассказывает профессор Агнешка Йониак-Лути.
Агнешка Йониак–Лути является профессором социальной антропологии в университете Цюрих и руководительницей проекта ROADWORK: Антропология инфраструктуры на границе Китая с внутренней Азией, финансируемого Национальным фондом науки Швейцарии. Региональная экспертиза Агнешки Йониак-Лути сосредоточена вокруг КНР и приграничных регионов Китая и Центральной Азии. Более четырех лет Агнешка училась и проводила исследования в Китае, сначала в более развитых юго-западных провинциях, затем в мегаполисах, как Пекин и Шанхай, а с 2011 года – в засушливых северо-западных районах. В одном из последних исследований профессор Йониак-Лути изучала связь транспортной инфраструктуры, экологической деградации и процессов государственно-административного устройства.Когда и почему антропологи начали изучать инфраструктуру?
Социальная и культурная антропология на протяжении большей части своей истории посвящала свой фокус изучению мест и людей, находящихся далеко за пределами обитания самого этнографа. Таким образом, этнографы отправлялись в далекие края – отдаленные в понимании самих этнографов – для изучения систем родства, экономики, ритуалов и религий этих “других”. Родные общины этнографов и те места, откуда они пришли, не были предметом их исследования.
С появлением постколониальных исследований, феминистской теории в антропологии и в целом постструктурализма предыдущее положение дел подверглось критическому пересмотру. Трансформировались также методы и темы исследований. Европейские антропологи сегодня, например, в своих обществах, часто в городской среде, изучают, как действует власть в обществе, какова роль ритуалов в повседневной жизни, или как люди связаны друг с другом, через родство и иначе.
В последние три десятилетия транснациональная трудовая миграция стала одним из основных направлений антропологических исследований, заставляя антропологов отправляться в путь, чтобы понять, например, условия жизни обслуживающего персонала, прибывшего из малых городов Мексики в североамериканские города, или мигрантов, направляющихся в лагеря для беженцев. Некоторые из нас также сопровождали центральноазиатских мигрантов, перемещающихся между Центральной Азией и большими городами в России, или китайских рабочих в их поездках на строительные работы в Африке. В связи с повышенным вниманием к мобильности, глобальным связям и глобальной трудовой миграции, а также технологиям и инфраструктуре мобильности, в центре нашего внимания оказались эти вопросы. Важной причиной стало также развитие Интернета – все более глобальной инфраструктуры, которая изменила способы нашего общения, а также способы производства и распространения знаний.
Как антропология изучает инфраструктуру, представляющую собой дороги, мосты или жилые дома?
Антропологи и другие исследователи в сфере социальных наук не конкурируют с инженерами, так как технические аспекты дорожного строительства, например, не находятся в центре нашего исследования. Мы не делаем лабораторных анализов. Мы скорее делаем шаг назад и сосредотачиваемся на таких вопросах, как: нужна ли нам дорога в этом конкретном месте? В чьих интересах строится эта дорога? Кому это действительно выгодно и каким образом? Почему одни люди мечтают о дорогах, а другие противятся их строительству? Чего люди ждут от инфраструктуры и почему их надежды так часто не оправдываются? Это примеры тех вопросов, которые изучают антропологи.
Наши исследования не основываются на статистике, государственном прогнозе или прогнозе, подготовленным инвестиционными банками или строительными компаниями. Мы скорее изучаем местные языки, собираем чемоданы и затем отправляемся жить в места, где мы изучаем инфраструктуру в течение длительного периода времени, чтобы узнать о ней в ее социальной сложности. Например, когда мы изучаем дорогу, мы беседуем с разными людьми о ней – с политиками, бизнесменами, инженерами и дорожниками, водителями, женщинами и мужчинами, путешествующими по тем дорогам, с людьми, которые живут вдоль этих дорог. Мы пытаемся понять, что же на самом деле “делает” дорога – кого она соединяет, кого исключает, что делает возможным и для кого, какие отношения разрушает и какие порождает.
Инфраструктурные проекты являются политическими, поэтому мы эту сторону тоже изучаем. Возьмем, к примеру, дороги, строящиеся китайскими компаниями для Пакистана в Гилгит-Балтистане, часть территории которого остается спорной между Пакистаном и Индией. В дорожном строительстве фрагментация пастбищ и сельскохозяйственных земель, геополитические интересы и эмиграция из сельской местности идут рука об руку с лучшими возможностями для одних и экспроприацией для других. Новая дорога редко приносит пользу всем, кто на нее надеется. Немногие из тех, у кого мало денег, получат богатство благодаря новой инфраструктуре.
Укладка асфальта и разрезание ленты на церемонии открытия не приведет автоматически к выводу региона из нищеты, а скорее откроет его для эксплуатации, если этому не будут способствовать другие стратегии и действия.
Инфраструктура — это не магические объекты, она не решит проблему бедности, она не принесет автоматически демократию или гендерное равенство. Укладка асфальта и разрезание ленты на церемонии открытия не приведет автоматически к выводу региона из нищеты, а скорее откроет его для эксплуатации, если этому не будут способствовать другие стратегии и действия.
Таким образом, некоторые инфраструктуры имеют потенциал для изменений, но действительно ли эти изменения происходят желаемым образом — это другой вопрос. С помощью наших исследований мы надеемся привнести знания о том, как построить “лучшие” дороги, то есть социально и экономически более устойчивые. Но также и то, что иногда лучше не строить больше и широкие дороги, например, по геополитическим причинам или исходя из мотивации сокращения углеродного следа.
В чем причина того, что инфраструктурные исследования стали так популярны в антропологии и других социальных науках?
Наверное, из-за того “неожиданного ” опыта, который он создает для нас. Представьте себе мост, жилой дом, дорогу или водную дамбу – эти объекты кажутся такими несоциальными, статичными. Интуитивно мы думаем: это не может быть предметом социологических исследований. Но когда вы внимательно посмотрите, то перед вашими глазами откроется огромная перспектива: дорога или плотина становится замочной скважиной, через которую вы можете наблюдать удивительно богатую социальную вселенную.
Исследование инфраструктуры для антрополога — это как открытие коробки, полной неожиданностей и отношений, которые ведут вас в непредсказуемых направлениях. Здесь вы пройдете путь от изучения местных значений и конфликтов, связанных с дорогами, изучения их транслокальных и национальных последствий, их роли в глобальной циркуляции товаров, капитала, труда и политических интересов. Вы вынуждены перемещаться между многими масштабами: локальным, транслокальным, национальным, глобальным и обратно.
С другой стороны, исследования в области инфраструктуры жизненно важны для будущего. В то время как инженеры делают вклад в области материалов и технологий дорожного строительства, а геологи – знаний о рельефе местности, антропологи делятся своими знаниями о повседневной жизни дорог и их социальной и политической сложности. Мы изучаем их незапланированные и неожиданные последствия, их роль в национальных прогнозах, в капитализме и геополитике, их культурные смыслы. Мы изучаем, что инфраструктура “делает” и означает в разных масштабах и для разных субъектов.
Инфраструктура — это не нейтральные материальные объекты. Люди проецируют ожидания, страхи, мечты, разочарования на дороги. Они могут сильно желать, чтобы были хорошие дороги или бояться перемен, которые дороги приносят – в основном одновременно. В проекте, который я веду, мы показываем, что дороги — это не аполитичные полосы гравия или асфальта. Напряжения, связанные с дорогами во всем мире, доказывают это. Люди связывают дороги не только с возможностями, они также связывают их с экспансией капиталистических и геополитических интересов, фрагментацией и загрязнением сельскохозяйственных земель и пастбищ, с болезнями, распространяющимися вдоль дорог, переселением молодежи из сельской местности и смертью – как людей, так и животных. Я считаю, что эти знания должны перетекать в инженерное образование, потому что все эти вещи влияют на повседневную жизнь дорог: как люди их используют и заботятся ли о них.
Как исследования инфраструктуры могут изменить жизнь людей, каково их влияние?
Мир социального антрополога не является черно-белым. В ходе наших исследований мы сталкиваемся со всевозможными «серыми» зонами. Мы идем в поле, движимые научным любопытством, чтобы понять вещи такими, какие они есть на самом деле, а не так, как они представлены в бизнесе или правительственных программах, и не так, какими их хотят видеть. Мы беседуем с политиками, которые могли бы извлечь выгоду из завышенных контрактов на строительство дорог, с инженерами, которые стремятся построить самые лучшие дороги, но часто вынуждены идти на компромисс, а также с людьми, живущими вдоль дорог, такими как скотоводы, для которых новая скоростная автомагистраль загрязняет их пастбища мусором, выброшенным из окон автомобилей. Мы слышим все эти различные голоса и интересы, которые часто вступают в противоречия.
Антропологи, изучающие инфраструктуру, не наивны: мы не предполагаем, что новая инфраструктура автоматически изменит ситуацию к лучшему для всех. Скорее всего, мы любопытны, критичны и придерживаемся фактов. Например, мы часто слышим прогнозы о том, что новые дороги откроют путь для местных товаров на более крупные и новые рынки, что принесет пользу местной экономике. Но производителям нужно гораздо больше, чем дорога, чтобы продавать свою продукцию – им нужна сеть распространения, деньги для поездок, они должны быть конкурентоспособны на этом более крупном рынке и нуждаются в языковых навыках. Исследования показывают, что новые дороги могут скорее открыть путь для дешевых массовых товаров, производимых в других местах – например, на китайских фабриках – чтобы войти в деревни в гораздо большем масштабе, чем они способствуют развитию местного производства и промышленности, при условии, если дорожное строительство не будет поддерживаться другими правительственными или частными инициативами.
Возможно, лучше построить хорошую больницу в сельской местности, чем дорогу в далекий город, где у пациентов нет социальных связей и где родственники не могут позаботиться о них
Также часто твердят, что новые дороги упрощают доступ к медицинским услугам, таким как больницы. В некоторых случаях это может быть правдой. Но в других ситуациях, возможно, лучше построить хорошую больницу в сельской местности, чем дорогу в далекий город, где у пациентов нет социальных связей и где родственники не могут позаботиться о них. Сегодня в рамках инициативы “Пояс и Путь” правительства по всей Азии берут крупные кредиты у Китая на развитие транспортной инфраструктуры, такой как автомобильные и железные дороги. Мы обращаем внимание на то, что если столько денег из госбюджета будет потрачено на погашение кредитов, взятых на зачастую завышенное инфраструктурное строительство, то этих денег будет еще много-много лет не хватать на другие проекты, которые могут быть хотя бы не менее актуальными, например, на образование или продвижение отечественного бизнеса.
Результатами наших исследований мы делимся с агентствами развития и инвестиционными банками, мы пытаемся влиять на политиков через наши публикации, также повышаем осведомленность инженеров, и читаем публичные лекции, чтобы повысить осведомленность широкой общественности. Наша главная цель состоит в том, чтобы создать критическую массу знаний, которая позволит постепенно перейти к более инклюзивным, экологически устойчивым, правильным и справедливым моделям строительства инфраструктуры.
Читать далее: Книга “Азан на луне” – об антропологии инфраструктуры
Как антропология инфраструктуры может способствовать пониманию современных трансформаций в Центральной Азии?
Существует ряд превосходных исследований по инфраструктуре Центральной Азии, оказавшихся в постсоциалистическом переходе, например книга Мадлен Ривз “BORDERWORK” по инфраструктурам границ, книга Тилла Мостовланского “Азан на луне” про Памирский тракт или книга Кристины Биксель “Трансформация конфликта в Центральной Азии” по ирригационным инфраструктурам до и после 1991 года. Все эти и многие другие публикации показывают, как распад Советского Союза, отказ от системы московского обеспечения и регулярного обслуживания инфраструктуры кардинально изменили образ жизни людей и саму их идентичность. Изучение дорог в Центральной Азии сегодня, как в нашем проекте, помогает нам понять, какую инфраструктуру хотят получить люди, что им нужно и чего они боятся, как они представляют себе роль государства, чего они ожидают от него, с какими местами они хотят быть связаны и с какими они предпочитают придерживаться дистанции. Мы также узнаем о том, что они сегодня понимают под категориями справедливого и несправедливого развития. Антропология инфраструктуры, показывает, что строительство каждой крупной дороги в Центральной Азии — это лоскутное одеяло международных подрядчиков и инвестиционный капитал, поступающий из множества источников, — это отличная призма для изучения этой “игры” на близком расстоянии.
Потенциал Центральной Азии в области развития инфраструктуры огромен, поэтому к нему проявляют интерес иностранные компании и инвестиционные банки. Мы видим, что Китай проводит эти проекты через инициативу “Пояс и Путь”, но также Российская Федерация, Турция, Саудовская Аравия, Европейский Союз, Австралия и США заинтересованы в инфраструктурных контрактах в Центральной Азии.
Как инфраструктура, государственность и колониальность связаны между собой? Можно ли сказать, что страны региона контролируют свое развитие дорог или все еще служат в качестве транзитной территории для больших игроков?
Дороги и колонизация тесно взаимосвязаны, будь то в прошлом в колониальной Индии или во Вьетнаме или сегодня в Амазонии. Долгосрочные зависимости в настоящее время находятся в процессе формирования, многое поставлено на карту. Таким образом, странам региона было бы целесообразно тщательно обсуждать и балансировать различные предложения о сотрудничестве и инвестициях, а также различные геополитические влияния. Я не думаю, что страны Центральной Азии считаются просто “транзитной территорией”, их инфраструктурный потенциал слишком значителен для этого. Тем не менее, я очень надеюсь, что центральноазиатские государства постепенно займут более настойчивую позицию и будут вести переговоры об улучшении условий для долгосрочных займов. Кроме того, было бы крайне важно проследить, чтобы эти займы были направлены на инфраструктурные проекты, которые имеют значение для местного населения, а также принесли бы им, по крайней мере, такую же пользу, как и иностранным строительным компаниям.
Дороги и процесс идентичности тесно связаны – мы видим это, например, в ситуациях, когда жители деревни выступают против строительства дорог, потому что это установило бы связь с местами, с которыми они не хотят быть связаны и с которыми они не желают связываться. Дороги также способствуют внутренней миграции, и некоторые люди могут опасаться, что это изменит их идентичность, и преобразит их жизненный мир таким образом, что им будет трудно ориентироваться в нем.
Для Центральной Азии это именно то, о чем идет речь в нашем проекте. Эти вопросы, среди прочих, лежат в основе нашего исследования. Поскольку команда начала работать над этими вопросами всего год назад, нам потребуется немного времени, чтобы сформулировать и проверить результаты наших исследований. Мы будем рады вернуться на вашу платформу с новыми результатами в будущем. А пока мы приглашаем всех интересующихся посетить сайт нашего проекта https://roadworkasia.com, чтобы понаблюдать за ходом нашей работы, а также найти полезные ссылки на публикации, блоги и исследовательские проекты, связанные с инициативой “Пояс и Путь”, инфраструктурой и Центральной Азией.
Расскажите поподробнее об этом проекте “Roadwork: Антропология инфраструктуры на границах Китая c внутренней Азией?
Проект финансируется Швейцарским национальным научным фондом и сосредоточен на нескольких ключевых автомобильных и железных дорогах, недавно построенных или частично все еще строящихся в Северном Китае, Кыргызстане, Казахстане, Таджикистане, Пакистане, Непале и Лаосе. Нас интересуют последствия, которые китайские инфраструктурные инвестиции по схеме проекта «Пояс и Путь» оказывают на соседей Китая. Мы следуем за китайским капиталом и наблюдаем, как и какие проекты инфраструктуры строятся с его помощью, чему благоприятствуют эти инфраструктуры и что они усложняют, как они меняют местные территории. Это только одна часть. Наша цель – изучить инициативу «Пояс и Путь» не с высоты птичьего полета, то есть через громкие лозунги и прогнозы, а позиции лягушки, снизу вверх.
Вторая цель проекта – явный акцент не на процессе строительства, а на разрушении и обслуживании инфраструктур. Церемонии открытия — это общественные моменты, которые привлекают внимание СМИ, с фотографиями улыбающихся политиков, пожимающих руку инвесторам и гордым инженерам. Но целью нашего проекта является изучение того, что происходит после этого, как автомобильные и железные дороги начинают свое повседневное существование, когда некоторые из их запланированных, но также незапланированных и неожиданных эффектов становятся очевидными.
Приведем несколько примеров: исследователи в команде рассматривают, например, вопросы о том, как новые скоростные автомагистрали в пастбищных районах северного Китая влияют на животноводство и сезонную миграцию домашних и диких животных. Другая исследовательница изучает, как строительство новой скоростной автомагистрали между Хоргосом и Алматы влияет на богатую придорожную экономику, на авторемонтные мастерские, рестораны, общежития – вдоль старой дороги, которая проходит через ряд сел и городов, обеспечивая многих надежным доходом. Еще одна исследовательница изучает, как строительство новой “альтернативной дороги”, которая должна соединить северный и южный Кыргызстан, трансформирует понятия принадлежности и местной идентичности, какие опасения и надежды она вызывает, и как она влияет на местную экономику и управление.
Что связывает весь проект, так это открытость и любопытство. Мы беремся анализировать очень большую инициативу – «Пояс и Путь». В каждой из стран китайский государственный капитал имеет свой эффект, воспринимается по-разному, ассоциируется с разными культурными и политическими значениями. Для изучения таких крупных инициатив, как «Пояс и Путь» этнографически, необходимы коллективные усилия. Мы слушаем друг друга, обсуждаем результаты наших исследований, коллективно пытаемся понять процессы, свидетелями которых мы являемся, а затем публикуем и читаем лекции как для академической, так и для неакадемической аудитории с целью максимально широкого распространения наших знаний.
