В последние несколько лет сложившаяся ситуация в автомобильной промышленности Узбекистана подвергается критике как со стороны общественности, так и со стороны главы государства. Основные обвинения в адрес крупнейшего предприятия автопрома GM Uzbekistan состоят в том, что оно показывает медленные темпы развития и неспособность производить конкурентную продукцию.
Более 20 лет назад страной были установлены высокие импортные пошлины и акцизы на ввоз легковых автомашин, что обеспечивало узбекским производителям автомашин фактическое монопольное положение на внутреннем рынке. Но эта мера не помогла им стать эффективными и производить конкурентоспособную продукцию. Вместо этого, в автомобильной отрасли развились другие «болезни». На одном из совещаний, проведенном главой государства 26 июня прошлого года, президент Мирзиеёв подверг резкой критике укоренение коррупции, взяточничества и кумовства на всех уровнях управления в предприятиях отрасли. На этом же совещании Шавкат Мирзиёев поставил задачу по разработке концепции дальнейшего развития автомобильной отрасли страны.
Спустя почти год, 7 июня текущего года АО «Узавтосаноат» презентовал свою стратегию развития автомобильной промышленности Узбекистана. А в конце июня министерство экономики и промышленности опубликовало проект «Концепции развития автомобильной промышленности Республики Узбекистан до 2025 года».
UzAnalytics представляет краткий анализ текущего состояния отрасли, ее главных проблем и обзор ключевых положений Концепции развития автопрома Узбекистана.
Текущее состояние отрасли
Созданное в 1992 году по инициативе первого президента республики И. Каримова, совместное предприятие «УзДЭУавто» заложило основу целой отрасли, в последующем получившей название узбекского автопрома. За 26 лет автомобильная промышленность Узбекистана значительно выросла с вкладом, составляющим на сегодня 6,6% от ВВП страны (11,7% в промышленности).
Помимо занятых в автопромышленности около трех десятков тысяч человек, автомобилестроение обеспечивает занятость в смежных отраслях, таких как металлургия, химическая, электротехническая и другие отрасли, создавая спрос на их продукцию. По оценкам министерства экономики и промышленности, автопромышленность республики обеспечивает рабочими местами свыше 200 000 человек в смежных отраслях. Но этих рабочих мест могло быть и больше, если бы удалось достичь более высоких уровней локализации производства в республике. К сожалению, этот показатель сейчас находится ближе к 50% только у легковых автомашин (42%). В остальных случаях, в производстве автобусов и грузовых машин – не выше 15%.
Почти с самого начала создания автомобилестроения в Узбекистане этой отрасли были предоставлены существенные льготы и меры поддержки. Самой главной поддержкой была протекционистская мера – установление высоких таможенных пошлин и акцизов на ввоз импортных автомашин. Кроме того, производители автотранспортных средств имели льготы по НДС при импорте комплектующих частей.
Но высокие таможенные пошлины действуют в отношении не для всех импортируемых машин. Новые автомобили, произведенные и завозимые из России, Казахстана или Украины облагаются только льготным акцизом в 2% от стоимости автомобиля и не облагаются таможенными пошлинами. Чтобы применить эти льготы, уровень локализации производства импортируемого автомобиля должен превышать 50% и сборка должна быть произведена по полному циклу. Кроме того, таможенная пошлина не взимается, если автомобиль произведен в стране, с которой заключен договор о зоне свободной торговли. Такой договор у Узбекистана заключен с Азербайджаном, Арменией, Беларусью, Грузией, Казахстаном, Кыргызстаном, Молдовой, Россией, Таджикистаном, Туркменистаном и Украиной.
Несмотря на льготы при импорте автомашин с определенных стран, отечественный автопром обладал фактически монопольным положением на внутреннем рынке. Подавляющая часть продукции реализовывается внутри страны. За 25 лет развития автопромышленности, отрасль так и не смогла сформировать значимые статьи экспорта республики.
С 2014 по 2017 год объемы импорта легковых автомобилей колебались от $100 млн. до $200 млн. в год. Однако, в 2018 году импорт легковых авто резко вырос до $319 млн. Одновременно, за прошлый год экспорт легковых автомобилей снизился почти в 5 раз и составил $29,3 млн.
Одной из проблем является то, что на экспорт автомобили поставлялись по цене ниже, чем они продавались на внутреннем рынке. Порой даже по цене ниже себестоимости их производства. Вероятно, такая стратегия применялась для завоевания рыночной доли в других странах. Но, как показала практика, подобная стратегия не помогла занять и закрепить за собой рыночную нишу на зарубежных рынках, а привела лишь к убыточной экспортной деятельности. Это еще при том, что по признанию разработчиков Концепции, автомобили, реализуемые на внутреннем рынке и производимые на экспорт, резко отличаются между собой по техническому уровню, надежности, безопасности, экологии и комфорту для потребителей. В итоге, такая стратегия привела к резкому снижению рентабельности предприятий автопромышленности республики.
Как предлагается развивать автомобильную отрасль?
Концепция развития автомобильной промышленности Узбекистана ставит ряд целевых показателей, достижение которых планируется к 2025 году. Эти цели включают в себя увеличение объемов производства, экспорта, повышение уровня локализации и создание дополнительных рабочих мест в отрасли.
Однако, на совещании, проведенном главой государства 8 июля этого года, президент повысил целевые параметры для узбекского автопрома. Он поставил задачу увеличить годовой объем производства до 350 тысяч единиц к 2023 году и довести объемы экспорта до 100 тысяч единиц в год. При средней экспортной цене автомобиля в $10 000, это означает почти 1 млрд. долларов экспортной выручки в год за счет автопромышленности.
Для достижения указанных целей предполагается реализовать целый ряд мер и механизмов. Основные из них:
1 Изменение дизайна автомобилей, разработка оригинальных компонентов для массового производства; обновление модельного ряда автомобилей за счет производства новых видов бюджетных легковых автомашин; повышение отечественных технических стандартов на продукцию автопромышленности до международных норм.
2. Для углубления уровня локализации планируется освоение производства стального проката, автомобильных шин, алюминиевых деталей из вторичного алюминия и других материалов на базе отечественных предприятий.
3. В политике таможенного регулирования экспортно-импортных операций предусмотрен постепенный переход от тарифного регулирования к нетарифным мерам защиты интересов отечественных производителей. По сути, это означает постепенный отказ от высоких импортных таможенных пошлин на автомобили в пользу нетарифных мер.
4. Увеличение экспорта не только в страны СНГ и ближнего зарубежья, но и освоение новых рынков дальнего зарубежья – Восточной Европы, Южной Азии и Ближнего Востока, африканских стран.
5. Поэтапная реализация частным инвесторам, преимущественно иностранным, доли государственной компании АО «Узавтосаноат» в уставных фондах предприятий-производителей комплектующих
6. Организация производства электромобилей и формирование необходимой инфраструктуры для их широкого распространения среди потребителей на территории республики.
7. Стимулирование роста продаж на внутреннем рынке будет за счет внедрения в процесс реализации автомобилей и автомобильных компонентов системы «одно окно». Эта система предусматривает возможность клиенту в упрощенном порядке оформить автокредит, страхование, регистрацию автомобиля, получить государственный номер на автомобиль, воспользоваться услугой «трейд-ин» и другими видами услуг.
О перспективах прихода в Узбекистан других автопроизводителей
В СМИ периодически появляются информация о намерениях и планах открытия в Узбекистане новых заводов (других мировых брендов) по производству различных автотранспортных средств. В большинстве случаев, это новости о запуске производства грузовых машин, мотоциклов или мопедов. Другие производители легковых автомашин в Узбекистане пока не закрепились.
Немецкий концерн Volkswagen, планировавший наладить в республике выпуск пикапов Amarok в 2019-2020 годах, еще не приступил к реализации этого проекта. Французский концерн Peugeot Citroen Automobiles S.A. приостановил реализацию проекта по производству легких коммерческих автомобилей в Джизакской области «в связи с некоторыми непредвиденными изменениями исходных данных».
Наиболее реальный на сегодняшний день проект – это производство электромобилей Hyundai на территории СЭЗ «Коканд» в Ферганской области. Стоимость проекта оценивается в 300 млн. долл. Выпуск первого серийного электромобиля ожидается к концу 2023 году. Строительство завода мощностью 10 тыс. электромобилей в год планируется начать в 2021 году. В проекте участвуют южнокорейский Hyundai, Evergreen Motors (официальный дистрибьютор Kia и Hyundai в СНГ), Министерство инвестиций и внешней торговли Республики Узбекистан и хокимият Ферганской области. В результате реализации проекта будет создано около 1 000 рабочих мест. Однако электромобили являются особым сектором автомобильного рынка. Для этого нужна широкая инфраструктура. Концепция развития автомобильной промышленности в республике утверждает, что такая инфраструктура будет создана к 2025 году.
