Остин Доуэлл (Austen Dowell) – научный сотрудник ERA Institute (исследовательский институт в Вашингтоне, занимающийся стратегическими исследованиями и анализом геополитических, экономических и национальных интересов США в Евразии). Остин специализируется на анализе региональных отношений в Центральной Азии в рамках проекта Central Asia Watch. Он стипендиат гранта Boren, а также жил и работал в России, Турции и Азербайджане. В интервью CAAN он рассказывает о том, как активно строится новая транспортная карта Центральной Азии под влиянием пока оптимистичных ожиданий стран в отношении региональной интеграции.
В своей недавней статье Вы написали, как изменилась транспортная карта Центральной Азии с появлением 26 новых маршрутов за последние 2 года. Не могли бы Вы вкратце изложить свои основные выводы?
Появление 26 маршрутов за 2 года – весьма интересное событие в регионе, который многие считали увязшим в неразрешимых приграничных спорах. Я изучил воздушное, железнодорожное и автобусное сообщение между пятью странами Центральной Азии, чтобы выяснить, что вызвало создание этих дополнительных путей. Большинство маршрутов связаны с Узбекистаном, что означает что президент Мирзиёев постепенно реализует свое обещание наладить отношения с соседями, попутно стимулируя экономический рост. Интересно, что эти маршруты не только связывают столицы, но и складываются в интересную сеть, которая, кажется, охватывает пока ещё слабые, но символически важные маршруты (воздушный маршрут Ташкент-Душанбе откладывался несколько раз за неимением должного количества пассажиров), трансграничные соединения (автобусные маршруты Ферганской долины), межгородские дальние перевозки (железнодорожные, автобусные и авиапути, соединяющие важные туристические направления) и многое другое.
У стран есть свое право голоса и они выдвигают свои инициативы, а их уникальные экономические, геостратегические и культурные представления создают то, что одновременно выражает их национальную самобытность, а также формирует захватывающий задел будущего регионального сотрудничества и интеграции.
Почему это важно?
Иностранные наблюдатели очень часто рассматривают Центральную Азию исключительно через призму Большой игры, где все эти пять государств представляются как некие неизменные и проблемные препятствия, которые следует обойти или запугать, чтобы воссоздать какой-то мифический сухопутный маршрут Шёлкового Пути между могущественными странами Запада и Востока. Данные о новых маршрутах помогают продвигать другое видение. Здесь у стран есть свое право голоса и они выдвигают свои инициативы, а их уникальные экономические, геостратегические и культурные представления создают то, что одновременно выражает их национальную самобытность, а также формирует захватывающий задел будущего регионального сотрудничества и интеграции.
Эти данные, возможно, не означают, что создаваемые или воскрешаемые связи будут долговечными, но они свидетельствуют о некоторых ощутимых результатах широко объявленного регионального вектора политики президента Мирзиёева. Это стало полезным критерием в оценке соотношения слов и действий. Информация также подтверждает другие выявленные тренды: попытки привлечения и содействия международному туризму, примирительные действия в отношении соседних государств и заинтересованность в укреплении трансграничной инфраструктуры. Кроме этого, можно лучше понять многосторонний характер этих трендов: хотя Узбекистан и находится в центре многих этих маршрутов, он далеко не единственная страна региона, которая пытается наладиать связи с другими.
Как строительство новых дорог соотносится с излишней секьюритизацией (over-securitization) и угрозой терроризма? Есть ли примеры такого планирования, например, перенаправление маршрута в Таджикистан в обход Узбекистана?
В общем-то это и является очень интересным изменением, потому что транспорт был одним из часто используемых методов борьбы с реальными и предполагаемыми угрозами на протяжении многих лет между пятью странами. После терактов 1999 года в Ташкенте тогдашний президент Каримов решительно настроился против криминальных элементов и террористов, которые могли в групповом порядке пересечь слабые участки границ. Именно тогда Узбекистан внезапно отрезал большую часть своих автобусных и железнодорожных линий от соседей. Принятие этих решений было, конечно, непрозрачным процессом. Поэтому решение об ограничении поездок и импорта товаров в Узбекистан, возможно, было больше сделано по экономическим мотивам, но оно, безусловно, было сформулировано как вопрос безопасности.
Инцидент 2011 года на участке железной дороги Галаба — Амузанг был наиболее явным пресечением в одной точке транспортной и террористической угроз, когда узбекские власти закрыли важнейшую дорогу в Таджикистан после таинственных взрывов, ответственность за которые была возложена на террористов. Тем не менее, бытовали различные теории о странной реакции Узбекистана, использовавшего ситуацию для того, чтобы эффективно блокировать импорт товаров (включая важнейшие поставки для строительства гидроэлектростанций в южном Таджикистане) в течение последующих 6 лет. Неудивительно, что эта линия оказалась «отремонтированной» в марте 2018 года, как раз во время оттепели в отношениях между двумя странами.
Нет хороших или плохих границ, есть только хорошие или плохие отношения между государствами
Почему всё не может быть радужно даже в новых реалиях Центральной Азии, когда речь заходит о границах? Не следует ли нам придерживаться осторожного оптимизма?
У Ника Мегорана есть отличная фраза о границах, которая звучит примерно так: «В конечном счете, нет хороших или плохих границ, есть только хорошие или плохие отношения между государствами». Границы не являются неизменными линиями на земле, они могут функционировать как просто еще один инструмент в наборе внешней политики. Поэтому пока пять стран видят целесообразность в открытии границ и считают перспективным более свободное передвижение по региону, ситуация будет улучшаться. При этом нужно отметить, что кризис на казахстанско-кыргызской границе в 2017 году стал прекрасным примером того, как быстро все может измениться. После того как бывший президент Кыргызстана Алмазбек Атамбаев обвинил Казахстан во вмешательстве во внутренние выборы и поддержке противника своего преемника (Сооронбая Жээнбекова), власти Казахстана, отвергнув эти обвинения, ограничили процесс свободного продвижения товаров и людей через границу. Возникшие очереди на тех пунктах границ, которые до того момента считались довольно эффективными, привели к довольно разрушительным последствиям на местах, что вызвало дальнейшие дипломатические дрязги.
Внедрение более легкого визового режима, что осуществляют многие тсраны региона, – это хороший шаг вперед, так как может существенно изменить правила игры, но до тех пор, пока лидеры видят в них пользу. Список больных точек и потенциальных источников напряжения остаётся длинным, несмотря на позитивные разговоры между сторонами. Маловероятно, что традиционный разрыв между государствами, расположенными в низовьях, как Узбекистан, и государствами вверх по течению такими, как Кыргызстан и Таджикистан, исчезнет в одночасье. Именно поэтому любой сбой в переговорах о совместном использовании воды может привести к мгновенному откату в либерализации границ. У каждой страны есть своя доля справедливых жалоб, которые не могли просто исчезнуть за последние два года. Нам остаётся только наблюдать за степенью взаимного доверия сторон в дальнейшем.
Строительство новых маршрутов, в первую очередь, облегчает местный туризм и торговлю, но правительства также надеются, что это привлечет и иностранных туристов. Насколько привлекательна Центральная Азия на мировом туристическом радаре? Есть ли уже пути, проложенные для демонстрации местных пейзажей и достопримечательностей?
Центральная Азия всегда была привлекательна для искателей приключений, но заявления Узбекистана и новая инфраструктура действительно поместили регион в центр внимания. Узбекистан даже добрался до позиции 34 в списке New York Times о 52 местах направлений, которые нужно посетить в 2019 году, что было немыслимо всего лишь пару лет назад. Страна пытается использовать свои позиции и ресурсы, чтобы стать центром региональных путешествий, а либерализация границ, безусловно, помогает этому. Виза «Шелковый путь» пока в разработке, но посетить все пять стран разом никогда ещё не было так легко как ныне.
Общее влияние инициативы «Пояс и путь» еще дебатируется, но страны уже стремятся привлечь большее количество китайских туристов. В 2018 году была открыта и широко объявлена магистраль, связывающая Китай, Кыргызстан и Узбекистан. Она открывает возможности для торговли и рабочих мест, но также может служить коридором для наземного туризма. Однако, напряженность в отношениях между ханьцами и уйгурами может быть сдерживающим фактором в привлечении потока китайских туристов в соседние страны на западе. Кроме этого, убийство в 2018 году четырех велосипедистов в Таджикистане группой боевиков Исламского Государства стало серьезным ударом по заявлениям, что Центральная Азия стала теперь главным пунктом для туристов.
Памирский тракт – один из самых сложных маршрутов в регионе, но экстремальные условия привлекают мотоциклистов, велосипедистов и искателей острых ощущений. Источник фото: ВВС
Никто не возражает против процветающей Центральной Азии. Однако мы часто слышим, что региону «ещё рано» до какой-либо региональной интеграции. Некоторые говорят, что это не может произойти без крупного внешнего финансирования или единой идеи. Каково Ваше мнение на этот счёт?
Полагаю нужным определиться с тем, что означает «рано». В последнее время становится сложнее видеть в региональной интеграции своего рода завершающий этап в развитии государств, учитывая массу проблем, проявляющихся в Европейском союзе. Заявления западных аналитиков кажутся немного патерналистскими, когда они журят лидеров Центральной Азии за неспособность создать единое экономическое пространство, в то время как такие страны, как США пытаются переосмыслить НАФТА и начинают торговые войны. Я также не верю, что внешнее финансирование может быть чудодейственным лекарством. Инициатива «Пояс и путь» должна была стать переломным моментом, но тем не менее, по поводу её экономической или даже геополитической долговечности появляется все больше вопросов. В любом вопросе развития внешнее финансирование представляет очень комплексную проблему, которая может либо помочь или, напротив, усугубить ситуацию.
Всё-таки я думаю, что все сводится к вопросам экономической необходимости и творческого подхода к суверенитету. Похоже, что большинство наблюдателей полагает, что поворот Узбекистана к региональному взаимодействию это, прежде всего, экономически обоснованное решение, призванное дать толчок экономике, которой зачастую плохо управляли. Это не делает недействительными робкие шаги в направлении региональной интеграции, но означает, что пока все эти шаги делаются в экономических интересах. Если единое туристическое пространство – в экономических интересах всех стран, то лидеры будут его поддерживать. Это подводит нас к основной проблеме – политической воле и творческому подходу к суверенитету. Думаю, что инициатива внедрения визы «Шелкового пути» замечательна, потому что она намекает на долгосрочную идею о том, что пять стран связаны чем-то большим, чем простой географической близостью. Процветание может принимать разные формы, но я не исключаю вероятности экономически интегрированной коалиции стран с общими ценностями и историей.
Может ли «дорожный пузырь» лопнуть? Ведь он сильно зависит от инициативы «Пояс и путь», в то время как перевозка груза по морю по-прежнему дешевле. Могут ли сухопутные перевозки стоить меньше, чем сейчас?
Неумолимая логистика, конечно же, указывает на превосходство морских перевозок грузов, и вряд ли это изменится в ближайшем будущем. Даже сильно субсидируемые железнодорожные перевозки через Центральную Азию должны будут решать проблему ширококолейных железных дорог, приводящих к задержкам на границах. Однако важно помнить, что Центральная Азия подпадает под «Пояс», а не только под «Путь», так как у этой инициативы множество целей. Вместо скоростной поездки из Китая в Европу здесь имеется в виду развивающаяся цепочка взаимосвязанных стран, расширяющих связи с Китаем. Это означает создание больших рынков и более свободное передвижение сырья.
Создание маршрутов между странами Центральной Азии продолжается, но отсутствие финансирования тормозит любые крупные проекты. Маршруты меньшего масштаба, как те, которые я изучал, часто строились на старой основе или же были не особо затратными. Все, что является более крупным, скорее всего, потребует иностранных инвестиций. Китай был невероятно щедр на выдачу займов и списывал их в прошлом, но он не собирается прокладывать пути в Центральной Азии в одиночку. При этом, проект «Пояс и путь» – долгосрочная инициатива, предназначенная для финансирования улучшения позиции Китая в Евразии. Полагаю, что драматическую ситуацию “лопающегося пузыря” мы сможем увидеть только в том случае, если Китай почувствует угрозу (обратите внимание на то, как Казахстан относится к притеснению мусульманских меньшинств в китайском Синьцзяне) и начнёт “играть мускулами”, например, требуя возврата колоссальных одолженных средств. В противном случае думаю, что пока создание автомагистралей и поддержка транспортной интеграции будет осуществляться внутри самой Центральной Азии.
