Во время своего выступления в Генеральной Ассамблее ООН в сентябре текущего года президент Казахстана Нурсултан Назарбаев отметил важность возрождения экономики Великого Шелкового пути на современном этапе. Казахстанский лидер призвал мировое сообщество сплотиться вокруг идеи создания Большой Евразии, подразумевающей объединение в единый интеграционный проект Евразийского экономического союза, Экономического пояса шелкового пути и Европейского союза. Хотя казахстанская инициатива стала актуальной (похожий мегаблок предложил недавно президент России Владимир Путин, призвав сформировать экономическое партнерство стран ЕАЭС, ШОС и АСЕАН[1]), необходимо признать, что в вопросе ее реализации существует ряд вызовов.
Тенденции мировых интеграционных процессов – будущее за мегаблоками?
На сегодняшний день интеграция является одной из современных общемировых тенденций. В интеграционные процессы вовлечены практически все страны мира. Показательно, что около 60% международной торговли осуществляется в рамках интеграционных группировок и соглашений. В свою очередь, государство, не входящее в состав какого-либо регионального интеграционного объединения, рискует остаться в роли аутсайдера мировой экономической системы. Поэтому интеграция сегодня в некоторой степени носит безальтернативный характер.
В целом интеграция осуществляется на двух основных уровнях: глобальном – в рамках Всемирной торговой организации и региональном – в рамках региональных интеграционных объединений. Привлекательность региональной интеграции связана с тем, что она позволяет максимально использовать преимущества глобализации, одновременно ограничивая ее негативное воздействие[2]. Немаловажно и то, что укрепление региональных связей воспринимается многими государствами как мера противодействия негативному влиянию кризисных явлений в мировой экономике.
Развитие интеграционных процессов во многом стало результатом произошедшей во второй половине XX века международного разделения труда и кооперации производственных сил разных стран, что привело к интернационализации производства[3]. На современном же этапе наблюдается дальнейшая глобализация бизнеса, что влечет за собой уже формирование единого информационного пространства и возрастание взаимозависимости между участниками международной торговли.
Можно предположить, что в будущем мир будет существовать в виде нескольких экономических мегаблоков. В октябре текущего года США, Япония и еще 10 стран АТР, вместе представляющие 40% глобальной экономики, договорились о заключении крупнейшего за последние два десятилетия торгового пакта – Транстихоокеанском партнерстве[4]. Идут переговоры о подписании соглашения по Трансатлантическому торгово-инвестиционному партнерству, предполагающему создание зоны свободной торговли между США и Евросоюзом.
На евразийском континенте на сегодняшний день сформировались три ключевых экономических центра. Активно развивается Европейский союз, хотя и переживает довольно непростой период в своей истории. Несмотря на сложные экономические проблемы, это интеграционное объединение сохраняет свою привлекательность для стран, не являющихся участниками ЕС. В 2015 году начал функционировать Евразийский экономический союз в составе Армении, Белоруссии, Кыргызстана, Казахстана и России. А в сентябре 2013 года Китай объявил о строительство Экономического пояса Шелкового пути.
Создаются предпосылки для более тесного сближения экономик европейских стран, государств-членов ЕАЭС и Китая на основе, прежде всего, роста объемов взаимной торговли. К примеру, в последние несколько лет ежегодные объемы товарооборота между ЕС и Китаем превышают 500 млрд и увеличились в 236 раз по сравнению с уровнем 1975 года, когда были установлены дипломатические отношения между сторонами[5]. По разным оценкам, к 2020 году объем товарооборота между Китаем и Европой может достичь более 1 трлн долларов[6]. В данном ключе идея сотрудничества между интеграционными объединениями в рамках Большой Евразии звучит весьма актуально.
Большая Евразия – Казахстан в центре суперконтинента
Сам термин «Большая Евразия» был предложен английским ученым Майклом Эмерсоном в 2013 году. Его концепция «Большой Евразии» включает в себя все страны Европы и Азии в пределах евразийского суперконтинента и затрагивает вопросы совместных усилий в сфере стратегической безопасности, политических идеологий, долгосрочных социально-экономических проблем и культурных ценностей между ними[7].
В свою очередь, идея Большой Евразии, озвученная президентом Казахстана, несколько сужает масштаб сотрудничества до уровня интеграционной тройки в лице Европейского союза, ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути. Так, в самом общем виде создание Большой Евразии в казахстанском варианте предусматривает гармонизацию интеграционных проектов, в том числе либерализацию торговых отношений между участниками, совместное развитие транспортных коридоров, диверсификацию энергетических маршрутов, расширение инвестиционного сотрудничества и другие вопросы по развитию экономического взаимодействия.
Казахстан рассматривает свое участие в данном проекте в привязке со своими стратегическими интересами. Прежде всего, речь идет о перспективе соединения Тихого океана с Европой через сухопутные транспортные маршруты, что должно стать для казахстанской стороны подспорьем для реализации своего транзитного потенциала. По разным оценкам к 2020 году 10% грузоперевозок между Европой и Китаем будут проходить по автомобильным и железнодорожным магистралям. Так, объем грузовых перевозок между КНР и странами Европы может вырасти со 117 млн тонн до 170 млн тонн к 2020 году[8]. К этому времени Казахстан планирует к привлечь на трансказахстанские маршруты не менее 10 млн тонн грузопотока между КНР и странами Европы.
Казахстан заинтересован в том, чтобы значительная часть грузопоток проходила через ее территорию. Согласно расчетам, новые транспортные связи через казахстанские степи сократят более чем в два раза время перевозки товаров морским путем между Китаем и Европой. Последнее воспринимается Астаной как важное конкурентное преимущество. К тому же казахстанское руководство принимает последовательные меры по повышению транзитного потенциала страны. На сегодняшний день вокруг Казахстана формируется целая сеть железнодорожных и автодорожных соединений, предоставляющих новые возможности для торговли и создания новых рынков в различных направлениях. В декабре прошлого года была запущена в эксплуатацию международная железнодорожная магистраль Иран-Туркменистан-Казахстан, открывшая для Казахстана прямой путь в страны Персидского залива через сушу. В свою очередь, через территорию Казахстана ближневосточные страны получили доступ к рынкам России и Китая.
Наряду с этим с 2012 года функционирует железнодорожный маршрут Хоргос-Жетыген, связавший морское побережье Китая с югом Казахстана и ставший кратчайшим железнодорожным путем из Китая в ЕС. Построена автомобильная трасса Западная Казахстан – Западный Китай, которая в перспективе получит продолжение через территорию России в направлении ЕС. Активно развивается портовая инфраструктура города Актау.
При этом наблюдается постепенное переосмысление Казахстаном своего географического расположения. Если ранее удаленность от мирового океана считалась как невыгодное положение дел, то на сегодняшний день в этом видится уникальная возможность превратиться в сухопутный мост между крупнейшим индустриальным производителем – Китаем и самым масштабным потребительским рынком в лице ЕС.
В то же время развитие транспортно-логистической инфраструктуры может выступить и драйвером долгосрочного экономического роста Казахстана. Как отметил министр иностранных дел РК Ерлан Идрисов в своей недавней статье в Diplomatic Courrier, транспортные линии станут «линиями жизни» для местных сообществ на всем пути в плане создания и развития местных рынков, предоставления возможностей местному бизнесу и частному сектору[9].
О серьезности намерений Астаны стать транзитным хабом свидетельствует объем национальных капиталовложений в улучшение и развитие отечественных транспортных систем в размере $9 млрд., а в целом в развитие транспортно-транзитной системы планируется привлечь до $40 млрд. Так, инфраструктурное развитие стало лейтмотивом масштабной программы «Нурлы жол». В целом можно заметить, что для казахстанской стороны в идее Большой Евразии приоритетным является транзитная составляющая.
С другой стороны, Большая Евразия отражает многовекторный внешнеполитический курс Астаны, суть которого заключается в поддержании равных отношений со всеми центрами силы в мировой политике. Известно, что вступление Казахстана в Евразийский экономический союз воспринималось некоторыми как шаг в сторону экономической изоляции. Однако, как показывает статистика, ключевую роль во внешней торговле Казахстана, по прежнему, занимают страны ЕС и Китай.
В связи со вступлением в ЕАЭС высказывались также мнения о преобладании российского фактора во внешнеполитическом позиционировании Астаны. Однако украинский кризис свидетельствует о том, что казахстанский истеблишмент не намерен отказываться от политики многовекторности даже в условиях сужения пространства для маневрирования.
Проблемы «интеграции интеграции»
Важно отметить, что идея кооперации между интеграционными объединениями пользуется поддержкой у казахстанских коллег по ЕАЭС. Еще в 2011 году президент Белоруссии Александр Лукашенко заявил о необходимости так называемой «интеграции интеграции» – сближении Европейского союза с Евразийском экономическим союзом в целях построения большой Европы от Атлантики до Тихого океана. В апреле текущего года в своем ежегодном послании белорусскому народу Лукашенко еще раз подчеркнул актуальность и перспективность идеи «интеграции интеграции», несмотря на обострение геополитической обстановки[10].
Правда, в изначальном варианте белорусская инициатива не учитывала китайский проект Экономического пояса Шелкового пути. В новом звучании данная идея была высказана Владимиром Путиным во время выступления в пленарной сессии Генеральной Ассамблеи ООН. Было отмечено, что Россия выступает за гармонизацию региональных экономических проектов на основе универсальных принципов международной торговли. В качестве примера российский президент привел планы по сопряжению Евразийского экономического союза с китайской инициативой по созданию «Экономического пояса Шелкового пути».
Между тем, как показывают исследования, проблема «интеграции интеграции» заключается не в теоретической части, а в практической. Возникает закономерный вопрос о том, как она будет происходить. Прежде всего, следует отметить разноформатность трех объединений. Так, если Европейский союз представляет собой полноценный экономический союз с полной интеграцией хозяйств стран-членов, в которых унифицированы денежно-кредитная, налоговая и валютная политика и введена единая валюта, то же самое сложно сказать об Евразийском экономическом союзе. А проект Экономического пояса Шелкового пути вовсе не предполагает создание какой-либо организационной структуры. В данной связи у сторон могут возникнуть сложности с гармонизацией торговых режимов.
Неясным остается также ответ на вопрос, как будет происходить сопряжение ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути. Насколько известно, о создании зоны свободной торговли между ЕАЭС и Китаем речи не идет.
С другой стороны, в европейском дискурсе Евразийский экономический союз воспринимается через призму внешнеполитических амбиций Москвы, и в политологических кругах преобладают рассуждения о геополитическом характере организации[11]. В этой связи можно отметить недостаток легитимности ЕАЭС в глазах европейского сообщества.
На самом деле можно признать институциональную слабость ЕАЭС. Несмотря на декларированные «четыре свободы», многие нормативные документы объединения содержат отсылки к национальному законодательству стран-членов[12]. К тому же в торговле между участниками все еще сохраняются нетарифные барьеры.
Кроме того, следует отметить неоднородность состава участников ЕАЭС в плане интегрированности в мировую экономику. К примеру, Беларусь не является членом ВТО, в то время как позиция европейского сообщества заключается в том, что ЕС не может обсуждать торговую либерализацию со страной, не являющейся членом ВТО[13].
Между тем, после украинских событий отношения крупнейшего члена ЕАЭС России и Евросоюза заметно ухудшились. Присоединение Крыма и поддержка вооруженных сепаратистов на Востоке Украины, как и введение санкций со стороны ЕС, привели к острому кризису в политических отношениях сторон. При всей актуальности дискуссий на тему перспектив сотрудничества ЕС и ЕАЭС понятно, что после Украины диалог на прежнем уровне будет невозможен еще очень долгое время из-за возникшего дефицита доверия между Россией и ЕС. А наличие доверия является необходимым условием интеграции в рамках Большой Евразии.
В данном ключе для Российской Федерации большую актуальность приобретает сопряжение потенциала Евразийского союза и китайского проекта Экономического пояса «Шелкового пути». Тесное партнерство с КНР воспринимается российской стороной и в контексте создания геополитического альянса между Пекином и Москвой с целью отстаивания концепции многополярного мира[14]. Последнее обстоятельство говорит о том, что в ближайшем будущем наиболее перспективным выглядит сопряжение ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути. А идея развития единого экономического пространства с ЕС становится для Москвы проектом отдаленного будущего, если не осталась в прошлом.
Впрочем, геополитические противоречия могут стать основным сдерживающим фактором в реализации идеи Большой Евразии в целом. Приходится констатировать, что прокладка новых транспортных маршрутов, способных существенно изменить сложившийся статус-кво в геоэкономике региона, как правило, сопровождается конфликтом интересов. Несмотря на многочисленные призывы с различных международных трибун, к сожалению, никто из крупных игроков пока не проявляет готовность отказаться от принципов игры с нулевой суммой.
Более того, как показал украинский кризис, может произойти конфликт интеграций, когда перед участником интеграционных процессов возникает ложная необходимость сделать исключительный выбор в пользу того или иного интеграционного проекта. Геоэкономическая конкуренция оказала дестабилизирующее влияние на ситуацию в Украине.
Также существуют риски инвестиционного характера, связанных с рентабельностью инфраструктурных проектов в рамках Большой Евразии и возвратом вложенных средств. У инвесторов возникает закономерный вопрос, пойдут ли грузопотоки по новым дорогам и какие грузы это будут.
В то же время можно предположить, что разветвленная система транспортных коридоров будет способствовать снижению геополитических противоречий. В таком случае, ставка на транзитные проекты свидетельствует о прагматическом подходе Астаны в вопросе реализации в жизнь идеи Большой Евразии.
[1] Россия поставит блок США // http://www.gazeta.ru/business/2015/12/03/7932791.shtml
[2] Буторина О. В. Понятие региональной интеграции: новые подходы // Космополис. 2005. № 3 (13) http://polit.ru/article/2006/04/10/butorina/
[3] Бекова А. Международная экономическая интеграция и ее формы // Вестник Краснодарского университета МВД России. № 1 / 2010, с. 131.
[4] Соломонова И. Сдержать Китай: 7 фактов о Транстихоокеанском партнерстве // https://slon.ru/posts/57518
[5] Комментарий: Торгово-экономическое сотрудничество между Китаем и ЕС — большая игра // http://russian.news.cn/china/2014-03/27/c_133219118.htm
[6] Кто будет контролировать транспортный коридор между Евросоюзом и Китаем? // http://kapital.kz/economic/41564/kto-budet-kontrolirovat-transportnyj-koridor-mezhdu-evrosoyuzom-i-kitaem.html
[7] Emerson M. Towards a Greater Eurasia: Who, Why, What, and How? // Global Journal of Emerging Market Economies, January/2014,6/1
[8] Казахстану необходимо привлечь до 10 млн тонн грузопотока между КНР и ЕС на свои магистрали // http://primeminister.kz/news/show/69/kazahstanu-neobhodimo-privlech-do-10-mln-tonn-gruzopotoka-mezhdu-knr-i-es-na-svoi-magistrali-ekarin-/29-06-2015
[9] Idrissov E. The Great Gain Not the Great Game: How Kazakhstan is Charting its Own Course in the World // http://www.diplomaticourier.com/the-great-gain-not-the-great-game-how-kazakhstan-is-charting-its-own-course-in-the-world/
[10] Обращение с Посланием к белорусскому народу и Национальному Собранию // http://www.president.gov.by/ru/news_ru/view/obraschenie-s-poslaniem-k-belorusskomu-narodu-i-natsionalnomu-sobraniju-11301/
[11] Dragneva R. Wolczuk K. Russia, the Eurasian Customs Union and the EU: Cooperation, Stagnation or Rivalry? Chatham House Briefing. P. 9 // https://www.chathamhouse.org/publications/papers/view/185165
Nicu Popescu. Eurasian Union: the real, the imaginary and the likely // Chaillot Paper – No132 – 09 September 2014, p. 7
[12] Доклад «Геоэкономика Евразии» // http://iwep.kz/files/attachments/article/2015-11-16/doklad_geoekonomika_evrazii_.pdf#overlay-context=
[13] Nicu Popescu. Eurasian Union: the real, the imaginary and the likely // Chaillot Paper – No132 – 09 September 2014, p. 41
[14] Межевич Н. «Интеграция интеграций»: стоит ли искать чёрную кошку в тёмной комнате? // http://russiancouncil.ru/inner/?id_4=6590#top-content
Image: “Silk route copy” by Whole_world_-_land_and_oceans_12000.jpg: NASA/Goddard Space Flight. Licensed under Public Domain via Commons
