Советский период в Центральной Азии привел к значительному увеличению общей численности населения и, особенно, доли городского населения, появлению новых городов и расширению городской инфраструктуры. После распада Советского Союза столицы стран Центральной Азии, такие как Алматы, Ашхабад, Бишкек, Душанбе и Ташкент, могли не строить свою инфраструктуру с нуля, а полагаться на инфраструктурное наследие, оставшееся с советских времен. Тем не менее, после распада Советского Союза многие инфраструктурные комплексы прошли пик своей эксплуатации, что, в свою очередь, стало создавать определенные риски для городского развития. Но эти риски, на сегодняшний момент, не находятся на повестке дня администрации соответствующих городов, что может привести к неприятным последствиям в недалеком будущем. Принимая во внимание тот факт, что эти города служат локомотивами для своих национальных экономик, промедление решения инфраструктурных проблем может негативно повлиять на все экономики стран Центральной Азии. В связи с этим, интересно рассмотреть и оценить статус-кво, существующий потенциал и будущие перспективы инфраструктуры, построенной в советские времена, и проанализировать их в связке с новыми реалиями и вызовами для инфраструктуры в целом.
Самым показательным примером, в этой связи, является сектор жилищно-коммунального хозяйства. Эта система строилась в советское время и предназначалась для решения вопросов того времени и практически в таком же виде перекочевала в теперь уже независимые страны Центральной Азии, как с точки зрения оборудования, так и практики эксплуатации. Является ли старая инфраструктура камнем преткновения для развития городов в странах Центральной Азии или же, наоборот, соответствует нынешним требованиям к инфраструктуре – вопрос довольно неоднозначный. Отсутствие исследований и систематизированного подхода к этому вопросу приводит к большому разнообразию интерпретаций.
Другой сектор, заслуживающий более пристального внимания, это, безусловно, сектор транспортной инфраструктуры. Если аэропорты еще были модернизированы, так как этот вопрос больше являлся вопросом престижа страны, то городские дороги (не говоря уже о сельских дорогах) подвергаются бесконечному латанию, а не применению новых стандартов в строительстве дорог. Для примера, старые советские стандарты предполагали строительство дорог с учетом 10 тонн на ось, тогда как нынешние международные требования прописывают 13 тонн на ось. Сложная топография, более интенсивная эксплуатация и тяжелые климатические условия усугубляют состояние дорог.
Инфраструктурные решения требуют комплексного и взвешенного подхода. В этой связи, при анализе инфраструктурных решений необходимо ответить на четыре фундаментальных вопроса:
- Используется ли существующая инфраструктура эффективно? Как часто она дает сбои?
- Строится ли новая инфраструктура, которая подходит для решения существующих проблем?
- Используются ли по максимуму существующие внутренние ресурсы для строительства инфраструктуры?
- Привлекаются ли частные инвесторы для строительства инфраструктуры?
Все эти моменты необходимо учитывать для того, чтобы можно было позиционировать города Центральной Азии, как транспортные развязки и хабы. Совместное согласование и обмен опытом в области инфраструктурных решений поможет ускорить и углубить процессы сотрудничества и интеграции (хотя это слово уже многим успело набить оскомину) в регионе.
Бесспорно, за этими решениями стоит вопрос огромных инвестиций. Но эти инвестиции можно привлечь как изнутри (местный крупный бизнес, дорожные налоги с топлива и т.д.), так и извне (иностранные инвесторы, международные организации и т.д.), если правительства стран Центральной Азии создадут необходимую институциональную базу и окажут большее внимание в списке приоритетных задач вопросам инфраструктурного развития.
