Символ Армении в частных руках. Что ждет аэропорт Звартноц?

В прошлом году Обсерватория Alerte Héritage информировала читателей о позитивных тенденциях по защите сооружений советского модернизма в Армении. Речь шла о научной и практической работе по реставрации Дома отдыха Союза писателей на озере Севан, финансируемой в рамках программы фонда Гетти Keeping it modern. Казалось бы, республика могла служить примером для других постсоветских стран в том, что касается защиты советского архитектурного наследия. Новости последних недель, связанные, в частности, с возможным сносом исторического терминала аэропорта Звартноц, говорят о том, что и в Армении ситуация остается противоречивой.

Об этом мы побеседовали с Рубеном Аревшатяном, историком искусства и архитектуры, председателем национальной ассоциации художественных критиков AICA-Армения, куратором выставок современного искусства и архитектуры, среди которых, в частности, фигурировали экспозиции армянских павильонов на Венецианской биеннале современного искусства 2011 года и Венецианской биеннале архитектуры 2014 года. От имени Alerte Héritage беседу вел Борис Чухович.

– По СМИ и сетям прошла информация о том, что выдающийся памятник советского модернизма в Армении – аэропорт Звартноц, построенный в 1980 году по проекту Артура Тарханяна, Спартака Хачикяна, Левона Черкезяна и Жоржа Шахляна, – вскоре будет окончательно разрушен. Насколько верна эта информация и каково сегодняшнее положение вещей?

Действительно, аргентинская компания-концессионер, много лет назад взявшаяся за эксплуатацию Ереванского аэропорта Звартноц, еще пять лет назад предложила снести старое здание аэропорта. Объясню, в чем состояла одна из основных причин. Когда аэропорт перешел под управление компанией, она представила мастер-план развития, в который, в частности, входил проект строительства нового здания аэропорта. Его построили, оно находится рядом со старым радиальным корпусом. Сооружение оказалось удобным в плане функциональности, вполне современным по сегодняшним меркам, но и без каких-то экстраординарных инноваций – в общем, аэропорт как аэропорт, линейного типа, с продуманной системой безопасности,  разделением по двум этажам залов прилета и отлета и т.д. Естественно, в момент передачи эксплуатации аэропорта и строительства нового терминала никто не подозревал, что старое здание пойдет под снос. Подразумевалось, что новые строения будут возникать рядом с круглым корпусом, который будут продолжать использовать. Не могу сказать, содержал ли мастер-план какие-то положения относительно сноса, но даже если бы такие идеи подспудно вынашивались, в то время вряд ли кто-то рискнул бы их озвучить, т.к. в коллективном сознании старый аэропорт воспринимался как определенный архитектурный знак.

– Да, ведь очевидно, что радиально-центрическая форма аэропорта означала переброску символического моста между древней Арменией, олицетворяемой центрическим храмом Звартноц, и нынешней республикой, выжившей в катаклизмах Нового времени.

– Разумеется. Аэропорт стал определенным символом республики, его изображение повсеместно тиражировалось, от открыток до почтовых марок. Показательно, скажем, то, что на одной из первых марок, выпущенных в 1992 году в независимой Армении, фигурировало это здание, построенное в эпоху “глубокого застоя”.

Неудивительно, что когда пять лет назад концессионер анонсировал грядущий снос аэропорта, его заявление спровоцировало серьезную общественную реакцию, тем более, что оно совпало по времени с кампанией по защите знакового для модернистской архитектуры Еревана открытого кинотеатра “Москва”. А в 2012 году состоялся всемирный архитектурный конгресс в Вене, посвященный архитектуре советского модернизма. Была выпущена книга “Советский модернизм. Неизвестная история”, на обложке который был представлен дом отдыха Союза писателей на Севане и в которой аэропорт Звартноц, конечно, тоже присутствовал.

И тогда же произошло еще одно интересное событие: во время Венского конгресса была разработана итоговая резолюция относительно того, что архитектура советского модернизма является неотъемлемой частью мирового архитектурного наследия 20 века и в этом качестве должна охраняться на государственном уровне. Конгресс направил эту резолюцию президентам и правительствам бывших советских республик. Армения была единственной республикой, которая на правительственном уровне ответила Венскому конгрессу, направив ученым симметричный ответ в духе того, что “не беспокойтесь, модернистская архитектура находится под пристальным вниманием правительства и президента”. Общественности удалось воспользоваться этим письмом. До конца 2013 года было проведено несколько заседаний Общественного совета при президенте республики, на которых обсуждались эти вопросы, и последнее заседание правительства в том же году подтвердило, что со сносом аэропорта необходимо подождать, поскольку речь идет о памятнике архитектуры. Но при этом встал другой вопрос: хотя здание воспринималось обществом как памятник, оно не числилось в официальном списке памятников, утвержденном Министерством культуры. Союз архитекторов выступил с инициативой и представил Министерству культуры на утверждение свой список, в который вошли  аэропорт Звартноц, летний зал кинотеатра “Москва”, кинотеатр “Россия”, ереванский Спортивно-концертный комплекс, аэропорт Ширак в Гюмри, стадион “Раздан” и другие (порядка десяти сооружений). До сих пор рассмотрение этого списка Министерством культуры находится в подвешенном состоянии. До принятия практических решений дело не дошло.

Два года спустя концессионер выступил с новым предложением относительно сноса здания, вновь повлекшее ожесточенные дискуссии в обществе. Представители компании на специальной встрече в мэрии заявили, что, если бы их с самого начала предупредили о том, что старое здание Звартноца является памятником, они бы вообще не взялись за эксплуатацию аэропорта. На той же встрече концессионерам предложили расширять новый аэропорт в сторону от круглого терминала, на месте, где остается немало свободного пространства и несущественных с точки зрения истории архитектуры строений. Однако, согласно концессионеру, именно эти сооружения представляли для него ценность в силу своей компактности и утилитарности. Доводом в пользу сноса старого аэропорта было то, что, по мнению концессионера, он находился в катастрофическом состоянии. Проведенная застройщиками экспертиза якобы свидетельствовала о том, что конструкции сооружения настолько обветшали, что становились небезопасными в сейсмическом плане. Таким образом, утверждалось, что аэропорт следует разрушить как “неподлежащий восстановлению”.

Были и другие мнения специалистов, просивших о возможности проведения альтернативной независимой экспертизы. Общественный совет также подтвердил, что здание представляет собой культурную ценность и что концессионер должен с этим считаться. Это резко повысило градус дискуссии. Концессионер заявил, что общественность не желает достичь никакого компромисса в обсуждении вопроса, и в качестве такового назвал возможность разрушения хотя бы эстакады, ведущей к старому зданию. Ему было сказано, что и это невозможно, и тем не менее через некоторое время эстакаду снесли, сославшись на то, что она стала разрушаться. Никто не может сказать, разрушалась ли она сама или кто-то ее разрушал намеренно: здание было обнесено забором, располагавшимся по весьма удаленному от комплекса периметру, и было невозможно проследить за тем, что там происходило на самом деле. Таким образом, эстакаду снеслись, но архитекторы подумали, что, возможно, на этом все и закончится.

К этому моменту из Франции приехал один из поныне живущих авторов аэропорта – Жорж Шахлян – который привез свои предложения по реконструкции. Они были вполне приемлемыми – облик исторического сооружения в целом сохранялся, были продуманы меры по объединению старого и нового зданий и даже по дальнейшему развитию аэропорта на перспективу. И в этом плане Шахлян вобщем-то раскрыл потенциал, заложенный в старом здании аэропорта, т.к. еще в 1970-е годы аэропорт проектировался по модульному ризоматическому многоядерному принципу.

Раздавались, впрочем, и другие – очень немногочисленные – голоса, утверждавшие, что “старое здание аэропорта было непрактичным”. В этой критике, помимо анализа конкретной ситуации, отражались некоторые давние восприятия модернистской архитектуры в целом. Они восходили к тому перелому рубежа 1960-х-1970-х годов, когда резко изменилось общественное и профессиональное мнение об универсалистском характере модернистской архитектуры, чьи советские опыты стали восприниматься как вторичные. Скажем, о Звартноце отзывались как о “копии аэропорта Шарля-де-Голля”, хотя в них не было ничего общего.

– За исключением круглой формы…

– Конечно, но на свете очень много круглых зданий! Кроме этого говорили, что в этом аэропорту очень сложно ориентироваться, что у него запутанная и неудобная планировка.

– Возможно, какая-то часть этих упреков имела под собой основания, учитывая стремительную эволюцию технологий и процессов в современных аэропортах. Я уже не говорю о том, что советский аэропорт, запроектированный в 1974-м и построенный в 1980-м году, не включал зону Duty free и вообще торговые пространства, без которых аэропорты глобализированного мира 2000-х не существуют. Но все это не означает невозможности адаптировать старое здание под современные технологии и процессы.

– Согласен. И есть еще один немаловажный фактор. Аэропорт был построен в 1980-м году, а в это время редкие советские аэропорты обладали статусом интернационального. В частности, ереванский аэропорт таким статусом не обладал, и в его функции не входили многочисленные службы безопасности, таможни и паспортного контроля при переходе границы. И мы, разумеется, не можем сравнивать системы контроля, которые существовали в то время, с сегодняшними. Все это возымело последствия в эпоху независимости, когда на долю здания выпали тяжелые испытания. Тем не менее, долгое время адаптированный аэропорт функционировал со всеми новыми службами, соответствовавшими его новому статусу. Я не хочу сказать, что это функционирование было беспроблемным, но всё предрасполагало к тому, чтобы развивать будущий аэропорт с использованием существующей структуры.

Я часто приходил сюда, любил прогуливаться по этому сооружению. В последний период вся жизнь была сосредоточена в опоясывающем ободе, где располагались службы прилета и отлета, накопители и т.д. Но в советский период, в связи с регулярными опозданиями и другими хроническими проблемами Аэрофлота, в аэропортах было еще одно важное место – залы ожидания. В то время архитекторы из благих намерений постарались отделить залы ожидания от пространств, где происходит регистрация – так они оказались на втором этаже, со всем комплексом баров, ресторанов, с большими телевизорами, свисавшими с потолка. Все фойе было обставлено очень удобными широкими креслами. В постсоветский период это огромное пространство опустело, т.к. все службы оставались в обводном блоке внизу. Это не свидетельствовало об упущении архитекторов – просто их сооружение проектировалось для других процессов. Именно поэтому профессионалы должны проанализировать, каким образом сегодня можно было бы использовать эти пространства.

Когда снесли эстакаду, я предположил, что они собираются использовать старый корпус для обустройства в нем терминала поездов, которые бы связали аэропорт с центром города. Такая идея циркулировала и остается актуальной. В принципе, это было бы очень хорошим решением.

– Вообще-то циркулярная форма не очень вписывается в мировые тренды развития современных аэропортов с их высокой мобильностью и перманентным расширением. На ум немедленно приходят разрушенные Worldport в JFK (2013) или  шереметьевская “Рюмка” (2015), два выдающихся произведения модернистской архитектуры. Но все же мировая практика свидетельствует о возможности адаптации старых круглых аэропортов к сегодняшнему дню. Есть два позитивных сценария. Первый – приспособление старых сооружений к новым процессам. Лучшим примером тут является всё тот же радиальный корпус аэропорта “Руасси-Шарль-де-Голль”, до сих пор функционирующий как действующий терминал. Новые павильоны разрастающегося аэропорта строились с учетов возможности эксплуатации старого. Второй – использование старых зданий по совершенно иному назначению. Скажем, бывший терминал “Улей” (The Beehive), открытый в 1934 году в лондонском Гатвике, официально числится в реестре памятников культуры и служит сегодня офисом одной компании, связанной с авиацией. Почему же получилось, что в случае с ереванским аэропортом, играющим в жизни республики куда большую символическую роль, нежели гатвикский “Улей” в Англии, был взят курс на разрушение памятника? Можно ли это связать с тем, что компания-концессионер – иностранная и просто не понимает ценность того, с чем имеет дело?

– Собственно, теми же архитекторами, что и Звартноц…

– Да, теми же авторами плюс Грачья Погосяном. Потом была история с летним кинотеатром “Москва”, который нам пока удалось отстоять. Сейчас встают вопросы относительно его реконструкции. Первый представленный проект реконструкции был просто катастрофическим. Благо, его смогли приостановить, но никто не знает, что произойдет завтра. Сейчас взялись за аэропорт в Гюмри – прекрасное здание архитекторов Рубена Асратяна и Гургена Мушегяна. Так что проблема Звартноца не сводится к “вмешательству извне”. Просто колониальные комплексы превосходства и, наоборот, неполноценности – они свойственны не только внешним акторам, но также и многим жителям республики. Несколько лет назад, когда на улице Абовяна, в центре города, снесли одно из зданий 19 века, один из архитекторов назвал это сооружение “сараем”. По его словам, это было ничего из себя не представляющее убожество,  и он искренне недоумевал, почему другие пытались его защитить. В этом отношении ясно считывалось атавистическое представление о “величии”, связанное с колониальными представлениями имперского и того же модернистского периодов, когда столичные модели воспитывали определенный провинциальные штампы.

Но, благо, в армянской архитектуре такого буквального воспроизведения столичных моделей почти не было. Ситуация в Армении характеризовалась присутствием и внутренним развитием собственных теоретических дискурсов и дискуссий между представителями различных школ, каждая из которых по-своему осмысливала понимание национальной архитектуры. Ее интерпретации Александром Таманяном, родоначальником армянской архитектуры советского периода, и его последователями было совершенно различным. В частности, интереснейший и совершенно автономный дискурс относительно национального своеобразия архитектуры был развит представителями группы ОПРА – и мы на наших конференциях уже неоднократно говорили о том, что этот дискурс в определенной мере повлиял на то, что происходило в “центре” по части отношения к национальным культурам. Собственно, этот дискурс развивался еще до советизации. Это очень важный момент: все эти архитекторы – и представители таманяновской школы, и те, кто в дальнейшем вошли в ОПРА и стремились к созданию более авангардной архитектуры – пристально изучали вернакуляр, занимались обмерами и анализом, на основе которого и формировали архитектуру начала 20 века, уже в то время очень разнообразную и своеобразную. Еще до недавнего времени в городской среде можно было увидеть следы этих различных течений, которые в дальнейшем эволюционировали и сосуществовали в течение всего советского периода.

– Правильно ли я понимаю, что и внутри профессионального цеха существуют силы, которые отвергают модернистское наследие как ненужное? Мне казалось, что в случае с аэропортом Звартноц архитекторы выступили единым фронтом в защиту сооружения.

– Да, выступали и выступают до сих пор, но, если быть до конца откровенным, нужно признать, что в профессиональной среде дискурс относительно вторичности архитектуры советского модернизма присутствовал давно. Нельзя сказать, что это был доминирующий дискурс, потому что в основном эта архитектура воспринималась как знаковая, вселяла ощутимое воодушевление, но были и иные мнения. И эти мнения существуют и поныне. Те, кто раньше высказывал его открыто, сегодня стараются говорить более сглажено, учитывая то, что речь идет уже об исторической эпохе, советской эпохе. Но учитывать нужно также и другое, а именно то, какую архитектуру отстаивали критики “модернистской вторичности”. Их архитектура была более консервативной, в русле либо “классической” таманяновской школы, либо более позднего направления, возникшего в поздние шестидесятые и семидесятые годы под влиянием архитектора Рафаэля Исраэляна. Обе эти тенденции в прошлом были историцистскими, но учитывая то, что и советский модернизм уже стал частью национальной истории, они вынуждены теперь относиться к нему более лояльно, чем раньше. Стоит, однако признать, что помимо них в профессиональном сообществе еще есть и такие архитекторы, которые вообще не переносят модернистскую архитектуру.

В 2014 году мы с Георгом Шольхаммером представили на архитектурной биеннале в Венеции армянский павильон, который как раз был посвящен трем модальностям архитектурной модерности, которые сформировались в армянском обществе и которые непрерывно противоборствовали друг с другом – и этот процесс продолжается по сей день. Но мы также говорили и о том, что эти три архитектурные модерности были следствием различных представлений о развитии общества. Даже и сегодня можно идентифицировать, какие социальные группы более склонны к той или иной форме архитектуры.

– Это очень интересная тема. Но если вернуться к началу разговора, каковы реальные перспективы и сценарии этого конфликта?

– Не знаю. Через два дня правительство должно рассматривать план, предложенный концессионером [беседа состоялась 7 февраля 2018 года – БЧ]. Результаты сложно предугадать. Сейчас заметна волна острого общественного недовольства. Как-то все совпало: аэропорт, история с кинотеатром “Россия”, аэропорт в Гюмри, последние предложения по поводу летнего кинотеатра “Москва”. Плюс ко всему в центре города были предложены несколько ужасных проектов, один из которых – проект новой гостиницы на улице Абовяна напротив старого кинотеатра “Москва” – был просто катастрофичным, из серии откровенно новосталинской архитектуры. Все совпало и вошло в резонанс. Сложно сказать, что в итоге выйдет. Думаю, правительство должно серьезно задуматься перед принятием решения.

– Да, уничтожение общепризнанного образа республики было бы очень символически очень нагруженным жестом. Аэропорт – одно из сооружений, с которым Армения ассоциируется как в самой республике, так и за рубежом. К нам в Alerte Héritage только что обратились французские коллеги, очень встревоженные развитием ситуации.

– Да, это важно, и в прошлый раз, когда решался вопрос аэропорта, волнения внутри общества и письма из-за рубежа сыграли свою роль. Однако нужно иметь в виду, как поступают нынешние застройщики и собственники. Я всегда это сравниваю с порочной практикой, присущей советскому быту. Каждый из нас может припомнить подобные ситуации. Выходил, положим, сосед в общий двор и каждый день методично передвигал ведро или камушек на несколько сантиметров, занимая определенную территорию. Всем казалось, что он занимается непонятным делом. Затем неожиданно следовало другое действие: “отвоеванная” территория вдруг обносилась изгородью, но в ее центре устанавливался столик, и присесть за него приглашались все. Так возникал новый тип пространства, которое из общего трансформировалось в частное под предлогом того, что это делается для общественности. Все прекрасно понимали эту игру, но в нее вовлекались. Поведение этого “соседа” было двояким: с одной стороны, он устанавливал альтернативную форму социальности, с другой – ставил под сомнение принцип общежития, предложенный советской системой сверху. И как бы все было “окей”! Пример этот был заразителен, т.к. многие думали о необходимости завоевания для себя определенного пространства: посредством остекления балкона, занятия небольшой части внутреннего двора и т.д. Люди стремились отхватить для себя кусочек по максимуму. Но это предполагало также и определенную тактику. В какой-то период нужно было “уйти в подполье”, в другой следовало действовать очень быстро. И вот этот “сосед” работал очень чутко: он улавливал момент затишья, когда волна интереса к его деятельности прошла и затем приступал к действию молниеносно.

Точно так же сегодня ведут себя новые застройщики. Они чувствуют момент, когда нужно действовать. Помню случай подобной болезненной и одновременно забавной ситуации, когда буквально на второй-третий день после Нового года в центре города вдруг начали происходить строительные работы на территории самого известного в Ереване крытого рынка. Владелец убеждал любопытствующих: “Там ничего особенного, просто одна арка обрушилась, нужно провести кое-какие работы”. Потом за этой аркой “упала” и вторая, и третья.

– Ситуация на самом деле парадоксальная. В советской жизни ограничителем этой индивидуальной апроприации общего пространства выступало государство, но его предполагаемая вездесущность на деле оставалась социальной абстракцией. Предполагалось, что государство – везде, и потому в конкретных местах противодействие частным заборам никем не персонифицировалось. Более того, если бы вдруг граждане соорганизовались в сообщество для противодействия частным захватам, государство бы не поддержало их активности, а, скорее всего, стало бы им противодействовать, т.к. ничего не было столь опасно для этого государства, как самоорганизация общества. Парадоксальным образом сегодня – при том, что Капитал вернулся на место, в котором его застал Маркс при написании одноименной книги, – общество может организовываться для противодействия переводу всеобщего достояния в статус частной собственности, с которой хозяин мог бы обращаться по своему усмотрению. И, видимо, при пробуксовке других легальных механизмов, как ICOMOS и департаменты министерства культуры по охране памятников, это становится основным механизмом, на который стоит делать ставку. Мне кажется, что в этом плане Армения продолжает быть полигоном, на котором обкатываются новые формы защиты наследия, т.к., в отличие от большинства постсоветских стран, здесь существует реальная демократия, с представительством большинства социальных сил в парламенте и общественной жизни. Поэтому то, что у вас происходит, вновь – как и в случае с уже упомянутой ОПРА – может иметь более широкие последствия для всех постсоветских республик.

– Я с этим согласен и могу лишь добавить, что в том, что касается самоорганизации, общество находится в процессе “перебаривания себя”. Инерция, оставшаяся с советских времен, еще существует, и они связана с амбивалентным восприятием собственности. С одной стороны, речь идет о социалистическом принципе, связанном с восприятием городского пространства как коллективной собственности. С другой, никуда не делось и обратное представление, ассоциирующееся с постоянными попытками незаконной апроприации пространства, на которую общество смотрело либо сквозь пальцы, либо даже благоприятно. Эту инерцию очень сложно перебороть, потому что она используется системами власти. Те же застройщики и сама власть прекрасно понимают ее механизмы. В этом плане, каждая травма и каждый новый удар являются для общества новым стимулом к самоорганизации. И если какие-то демарши увенчиваются успехом, эти стимулы начинают работать как модель в других случаях. Но это ощущает не только общество, но и политическая система. Так что дальнейший ход событий выстраивается по спирали с продолжающимся противоборством и поиском возможных ходов для достижения своих целей, которые у каждой стороны этого конфликта разные.

– Рубен, большое спасибо, будем наблюдать за ситуацией и реагировать на происходящее.

Источник – http://heritalert.wixsite.com/alert/zvartnots

 

 ПОДПИШИТЕСЬ, ЧТОБЫ БЫТЬ ПЕРВЫМ В КУРСЕ СОБЫТИЙ 

comments powered by HyperComments

«Alerte Héritage»: транспарентность и защита культурного наследия Центральной Азии - Central Asia Analytical Network Central Asia Analytical Network
2018-02-15 01:20:19
[…] Читайте о возможном сносе исторического терминала аэр… […]